Рожденный ползать летает тоже

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Многие дети, узнав о популярном изложении теории эволюции, любят задавать один и тот же вопрос. Если люди произошли от обезьян, то почему сейчас обезьяны не «превращаются» в людей?

Авиационные двигатели без сомнения произошли от автомобильных. И в отличие от обезьян из анекдотического вопроса, современные автомобильные двигатели постоянно стремятся в небо. Но путь этот сложен и тернист.

Сегодня в нашем обзоре — двигатели, которым таки удалось взлететь. В мире экспериментальной авиации «заигрывать» с автомобильными двигателями начали с момента зарождения любительской сборки как явления, то есть сразу же. И чего только энтузиасты не ставили на свои самолеты! В процессе подготовки этой статьи удалось найти любительские конверсии не только обычных автомобильных бензиновых двигателей, но и дизелей, и даже роторных двигателей Mazda.

Мы же будем рассматривать не просто любые любительские конверсии (а их очень много, и далеко не все из них оказываются жизнеспособны), а только те решения, которые прошли проверку временем и предлагаются в качестве готового коммерческого продукта.

Chevrolet Turbo-Air 6

 

  • Автомобиль-донор: Chevrolet Corvair
  • Тип: карбюраторный 6-цилиндровый оппозитный двигатель, воздушное охлаждение, прямой привод
  • Мощность: 100-125 л.с.
  • Традиционные аналоги: Continental O-200, Lycoming O-235, Rotax 912
  • Готовые решения: FlyCorvair, Spyder Engines, Sport Performance Aviation
  • Примеры применения в самолетах: Azalea Saberwing, Sport Performance Aviation Panther, Piper J-3 Cub, Zenith STOL CH 701, AMD Zodiac CH601

Начнем обзор с одной из самых древних конверсий — двигателя от Chevrolet Corvair, который, на первый взгляд, подозрительно похож на обычные оппозитные шестерки Continental и Lycoming. На самом деле, все так и есть. Это оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с прямым приводом (direct drive), то есть, не требующий редуктора. Компания General Motors успела произвести около двух миллионов этих двигателей в различных модификациях и массу запчастей к ним. Это «наследие», плюс специально разработанные и произведенные запчасти сейчас используются для создания авиационных версий Corvair. Существует легенда, что этот двигатель изначально разрабатывался для авиации, но продать его под таким соусом не удалось, и GM от безысходности впихнула его в первую попавшуюся модель Chevrolet. Спрашивается, какой смысл в таком двигателе, если конструкционно он практически полностью повторяет оппозитники Lycoming и Continental? 

Все дело в том, что летающая конверсия этого двигателя работает на автомобильном бензине и стоит втрое дешевле «чистокровных» авиационных аналогов. Ближайший по мощности Lycoming O-235 обойдется в $30 000, и даже относительно недорогой Rotax 912 не получится приобрести дешевле $23 000. Цены же на летающий Corvair стартуют от $9 500, если покупать уже готовый двигатель у компании FlyCorvair, основатель которой Уильям Винн, занимается конверсией этих двигателей уже более 30 лет. FlyCorvair предлагает три модификации с разным объемом камеры сгорания мощностью 100, 105 и 110 л.с. соответственно. Кроме этого на сайте Винна есть тонны обучающих материалов и магазин комплектующих для тех, кто хочет купить подержанный двигатель от Corvair и провести конверсию самостоятельно.

Переделкой двигателей от Corvair под брендом Spyder Engines также занимается компания Azalea Aviation. В ее линейке есть два двигателя мощностью 100 и 120 л.с., цена на младший стартует от $10 500. И, наконец, третий игрок на этом поле — компания Sport Performance Aviation LLC, которая предлагает топовые варианты сильно модифицированных двигателей Corvair мощностью 115 и 125 л.с. стоимостью от $10 800.

Chevrolet Turbo-Air 6 — отличный пример того, сколько на самом должны стоить традиционные авиадвигатели, если снять с них налет пафоса и элитарности.

Конверсия Corvair активно применяется в таких самолетах как восстановленные Piper Cub и их современные реплики, в самолете укороченного взлета и посадки Zenith STOL CH 701 и в популярном низкоплане Zodiac CH601. Примечательно, что этот двигатель устанавливают на Ace Baby Ace — первый в мире самолет, который начал продаваться как комплект чертежей для самостоятельной сборки еще в далеком 1929 году. Baby Ace собираются энтузиастами и летают до сих пор.

Две из трех фирм, занимающихся конверсией Corvair, кроме двигателей предлагают и собственные кит-самолеты, специально созданные под этот мотор. У Sport Performance Aviation можно купить одноместный ультралайт Panther (не путать с Пантерой от Pipistrel), а Azalea создала под него двухместный самолет Saberwing, который в минимальной комплектации можно собрать за $40 000, уже включая двигатель и авионику.

Если вы ищете простой, почти неубиваемый, максимально традиционный и недорогой в приобретении и обслуживании двигатель мощностью до 125 л.с., обратите внимание на Corvair. Он вполне может потягаться как с классическими авиационными моделями, так и с более современными вариантами аналогичной мощности.

Volkswagen flat-4 boxer

 

  • Автомобиль-донор: Volkswagen Beetle
  • Тип: карбюраторный 4-цилиндровый оппозитный двигатель, воздушное охлаждение, прямой привод
  • Традиционные аналоги: Continental C90/O-200, Lycoming O-235, Rotax 582/912
  • Мощность: 59-158 л.с.
  • Готовые решения: Limbach Flugmotoren, Sauer Flugmotorenbau, AeroVee
  • Примеры применения в самолетах: Sonex Aircraft, мотопланеры, сотни различных ультралайт-самолетов

Если вы думаете, что Chevrolet Turbo-Air 6 древняя технология, то как насчет двигателя Volkswagen flat-4 boxer? История его производства ведет отсчет еще с довоенных времен, а если точнее — с 1936 года. Да, этот тот самый двигатель от фольксвагеновского «Жука». На самом деле возраст технологии не имеет значения, если изначальное решение удачное. Именно поэтому Volkswagen прекратил производство поздних модификаций этого мотора только в 2016. 

Конструкционно двигатель Volkswagen полностью выдержан в «авиационной философии». Он простой, как палка, имеет воздушное охлаждение, прямой привод, неприхотлив и надежен. Кроме этого, разумеется, работает на автомобильном бензине и недорог.

Первые авиационные версии этого двигателя стала выпускать немецкая компания Limbach Flugmotoren еще в 1970. Суммарно выпущено более 6000 движков разных модификаций, отличающихся рабочим объемом и опциями. Разброс мощности двигателей Limbach — от 59 до 158 л.с. В 1987 году к производству авиадвигателей на основе Volkswagen flat-4 boxer подключилась компания Sauer Flugmotorenbau. Часть двигателей этих двух компаний сертифицирована в Европе и активно используется в ультралегкой авиации и мотопланерах. 100-сильные версии стоят примерно $8 00010 000. Полный список применения этих двигателей насчитывает более сотни различных самолетов, в основном мелкосерийных и малоизвестных ультралайтов. Также любят этот движок любители исторической авиации — он отлично вписывается в реплики самолетов Первой мировой войны.

Хорошо известен двигатель Volkswagen и по другую сторону Атлантики. В США экспериментировать с двигателями от «Жука» начали едва ли не раньше, чем в Европе. До наших времен, правда, дожило не так много конверсий, самая известная из активных — AeroVee, ее выпускает компания с говорящим названием AeroConversions. Сейчас в продаже есть две версии двигателя: AeroVee 2.1 мощностью 80 л.с. и стоимостью $7 600, и AeroVee Turbo мощностью 100 л.с., который представляет собой турбированную версию базовой модели. Стоит такой вариант $11 000. От Corvair аналогичной мощности AeroVee выгодно отличается более легким весом — 72 кг против 93.

Установить AeroVee и другие конверсии двигателей Volkswagen можно практически в любой легкий самолет, которому нужна тяга около 100 л.с. Чаще всего он используется в кит-наборах легких самолетов Sonex.

Suzuki G Series

 

  • Автомобиль-донор: Suzuki Cultus
  • Тип: инжекторные 3- и 4-цилиндровые двигатели с последовательным впрыском топлива, электронно-цифровой системой управления, верхним расположением распредвала и водяным охлаждением
  • Традиционные аналоги: Continental C90/O-200/TSIO-360/IO-520, Lycoming O-235/IO-360/IO-540, Rotax 582/912
  • Мощность:85-260 л.с.
  • Готовые решения: AeroMomentum
  • Примеры применения в самолетах: ICP Savannah, семейство Van’s Aircraft RV, семейство Zenith

AeroMomentum — относительно свежий авиационный проект на базе рядных 3- и 4-цилиндровых двигателей Suzuki серии G. Компания предлагает конверсии только из новых, стоковых двигателей, которые еще не были в эксплуатации. До того как обратить внимание на авиационный рынок, AeroMomentum около 20 лет продавала эти же конверсии для моторных лодок и аэроглиссеров — скоростных плоскодонок, которые приводятся в движение двигателем с пропеллером. Это вполне релевантный опыт, так как двигатель приводит в движение воздушный винт, а не гребной. Кроме того, стало возможным оценить не только живучесть самого двигателя, но и понижающего редуктора, который применяется перед передачей крутящего момента на винт. Основатель AeroMomentum утверждает, что большинство пользователей аэролодок эксплуатируют двигатели на полном газу, при этом капитальное обслуживание проводится зачастую реже рекомендованного интервала в 2000 часов. Самый «переработавший» двигатель от глиссера, который им приходилось оверхолить, проработал 4000 часов, но при этом не имел никаких фатальных дефектов и повреждений конструкции.

Младший двигатель в линейке AeroMomentum, AM10 мощностью 85 л.с., построен на базе 3-цилиндрового двигателя Suzuki G10 с двумя верхними распредвалами. Он позиционируется как более надежная замена популярного в мире ультралегкой авиации Rotax 582. AM10 чуть тяжелее и на 20 л.с. мощнее конкурента, но самое главное — требует капремонта через 1500 часов вместо 300 для Rotax 582. Стоимость обоих двигателей при этом одинакова — около $10 000.

Двигатели AM13 и AM15 основаны на 4-цилиндровых Suzuki G13A и G15A соответственно. Они нацелены на нишу двигателей мощностью 100-150 л.с. Мощность зависит не только от модели, но и от заводской установки рабочих оборотов. Максимальную мощность можно получить на 6500 об/мин. Цена на эти двигатели стартует от $10 000 для AM13 и от $12 000 для AM15.

Самый мощный турбированный двигатель AeroMomentumAM20T развивает мощность от 230 до 260 л.с., при этом по условиям сделки, компания не разглашает своего OEM-поставщика для конверсии этой модели. Однако по внешнему виду и характеристикам можно с большой долей уверенности предположить, что в его основе лежит двухлитровый GM Ecotec 2.0 LNF. Стоимость двигателя — чуть меньше $20 000, что совсем немного, если вспомнить, что аналогичные по мощности Lycoming и Continental стоят около $50 000.

В целом, в авиации успехи AeroMomentum пока весьма скромны. Наибольшее применение ее двигатели на данный момент получили в легком самолете европейской разработки ICP Savannah, есть, как минимум, несколько примеров использования AeroMomentum в самолетах Van’s Aircraft RV и Zenith. Однако ценовая политика и отличная репутация компании дает надежду на то, что самолетов с такими двигателями будет становиться все больше.

General Motors LS2 / LS3

 

  • Автомобиль-донор: Chevrolet Corvette
  • Тип: 8-цилиндровый V-образный, с верхним расположением клапанов, последовательным многоточечным впрыском и электронным блоком управления
  • Традиционные аналоги:Lycoming IO-720, Continental TSIOL-550-A 
  • Мощность: 400-480 л.с.
  • Готовые решения: MooseMods, Corsair
  • Примеры применения в самолетах: Murphy Moose, Velocity XL, Cessna 172

260 лошадиных сил для автомобильного двигателя — далеко не предел. Как насчет мощных V8? Только представьте как должен летать самолет с двигателем от спорткара Chevrolet Corvette

На самом деле двигатели семейства LS — едва ли не самый популярный вариант приложения усилий технарей-энтузиастов. Куда его только не пытаются всунуть. И в не родные для него автомобили, и в лодки, и, разумеется, в самолеты. Есть даже модификации вертолетов Robinson с этим двигателем. Двигатель LS настолько популярен, что превратился в самостоятельный мем, про который даже есть небольшая заметка в Википедии — LS swap. LS swap — это универсальный ответ для любого, кто задается вопросом, что бы помощнее поставить на свое транспортное средство. Нужна мощь? Ставь LS!

Причина такой любви понятна. Это не только очень мощный, но при этом еще и достаточно компактный двигатель. Он надежен, использует современные технологии, весьма экономичен. И еще — он шикарно звучит, как все V-образные двигатели. Причем, как на низких оборотах, так и на полном газу.

Двигатель LS в силу своих габаритов и массы не предназначен для очень легких самолетов — он им сильно нарушает центровку. Но он просто отлично вписывается в самолеты побольше. Мы уже рассказывали про Bull Moose с двигателем LS3 мощностью 480 л.с. Кроме этих ребят поставить конверсию этих двигателей на поток пытается компания Corsair, умудрившаяся всунуть 400-сильный V8 под капот обычной Cessna 172 1969 года выпуска. Результат превосходит все ожидания.

Такая Cessna не только имеет лучшие летные характеристики, но и массу других приятных бонусов — себестоимость летного часа на уровне $21, на четверть меньший уровень шума и топливную всеядность, которую Corsair называет Flex Fuel. Для заправки двигателя подходит и традиционный AVGAS 100LL, и практически любой бензин с автозаправки с октановым числом не менее 85, включая даже топливо с добавлением этанола, который обычно сильно «не любят» производители авиадвигателей.

Авиационная конверсия LS — удовольствие не из дешевых, цена на такие двигатели стартует от $33 000. Однако ценник на аналогичный по мощности Lycoming IO-720 переваливает за $100 000, то есть LS втрое дешевле конвенциональных авиационных двигателей.

Mitsubishi 3A92, Honda R Series / L Series

 

  • Автомобили-доноры: Mitsubishi Mirage, Honda HR-V, Honda Jazz, Honda Accord
  • Тип: инжекторные 3- и 4-цилиндровые двигатели с электронно-цифровой системой управления, двумя верхними распредвалами и водяным охлаждением
  • Традиционные аналоги: Continental O-200/TSIO-360, Lycoming O-235/IO-360, Rotax 912
  • Мощность: 90-195 л.с.
  • Готовые решения: Viking Aircraft Engines
  • Примеры применения в самолетах: семейства самолетов Zenith STOL, Kitfox, Rans Aircraft, Van’s Aircraft и многие другие

Компания Viking Aircraft Engines достаточно давно существует на рынке и специализируется на конверсии рядных «четверок» Honda серий R и L и 3-цилиндрового двигателя от малолитражки Mitsubishi Mirage

Компания предлагает конверсии как на основе абсолютно новых OEM-двигателей, так и на базе переделанных двигателей с пробегом. Цена на комплекты стартует от $10 000 в зависимости от типа двигателя. Топовый двигатель от турбированной Honda Accord мощностью 195 л.с. продается за $18 500 и предназначен для кросс-кантри машин, летающих на большой высоте.

Менее мощные двигатели из линейки Viking крайне популярны среди владельцев и сборщиков самолетов Zenith, но сфера их применения гораздо шире. Полный список техники на этих движках выглядит довольно внушительно: https://www.vikingaircraftengines.com/aircraft-types 

За счет достаточно массового использования двигателей в любительской и экспериментальной авиации, компания на данный момент располагает подтвержденной статистикой в несколько десятков тысяч часов налета от своих покупателей. И статистика эта свидетельствует, что двигатели Viking, как минимум, не менее надежны и безопасны, чем традиционные сертифицированные авиадвигатели.

Отдельно стоит отметить отличный сайт компании, который изобилует не только техническими данными двигателей, но и массой фото- и видеоматериалов, а также сервисными бюллетенями, которые призваны устранять недостатки, выявленные в процессе эксплуатации двигателей. Такой подход обычно практикуют крупные авиационные производители. Это однозначно свидетельствует о том, что ребята из Viking Aircraft Engines серьезно подходят к вопросам безопасности и обосновались на рынке авиационных двигателей всерьез и надолго.

Также рекомендуем посмотреть интересный канал компании на YouTube

Mercedes-Benz OM640

 

  • Автомобили-доноры: Mercedes-Benz W169 A-Class
  • Тип: 4-цилиндровый дизельный двигатель прямого впрыска (система common rail) с водяным охлаждением
  • Традиционные аналоги: Lycoming IO-360, Continental TSIO-360
  • Мощность: 168 л.с.
  • Готовые решения: Austro Engines / Continental CD-155
  • Примеры применения в самолетах: семейство самолетов Diamond Aircraft

Mercedes-Benz OM640 — еще один отличный пример того, насколько тонка грань между автомобильными и авиационными двигателями. Этот двигатель «мутировал» в авиационный не один, а целых два раза, под разными брендами.

Попытки приспособить дизели для авиации ведутся уже очень давно, но особых успехов до недавнего времени достичь не удавалось. Преимущества дизельных двигателей общеизвестны. Они экономичнее, имеют больший КПД, большой крутящий момент, большой рабочий ресурс, а современные дизели еще и экологичнее бензиновых двигателей, если оценивать по количеству токсичных веществ в выхлопе. Однако есть у них и недостатки. Как общие (более высокая стоимость и более сложный и дорогой ремонт), так и специфические для авиации. Дизельные двигатели в целом тяжелее аналогичных по мощности бензиновых, что негативно сказывается на мощности на единицу массы. Кроме этого дизельные двигатели эффективны на высоких оборотах, что практически исключает вариант создания дизельного двигателя с прямым приводом без использования редуктора.

Первая современная попытка адаптировать дизели Mercedes-Benz для авиации заслуживает того, чтобы по ней написали сценарий и сняли в Голливуде блокбастер. В 1989 году в Германии никому не известный в авиационной индустрии Франк Тилерт создал компанию Thielert Aircraft Engines GmbH. До этого Тилерт работал в автоиндустрии и занимался производством топовых кастомных запчастей для автомобильных двигателей. Его клиентами были различные гоночные команды.

Первой точкой приложения усилий новой компании стал 1,7-литровый автомобильный дизель Mercedes-Benz OM668 от автомобилей A-класса. Авиационная версия двигателя получила название Thielert Centurion 1.7 и отправилась в производство. На бумаге двигатель отлично конкурировал с Lycoming O-320 — выдавал 133 л.с., практически не терял мощность до высоты 12 000 футов и потреблял всего 17,5 литров в час дешевого керосина. На практике покупатели оказались недовольны надежностью двигателя, сложностью обслуживания и плохой поддержкой со стороны компании. Несмотря на это до 2006 года компания Тилерта успела выпустить более 1500 таких двигателей, после чего он был снят с производства, а его место занял Thielert Centurion 2.0 на базе более мощного двухлитрового Mercedes-Benz OM640. Новая модель оказалась не только мощнее, но и надежнее, к 2008 году этот двигатель суммарно налетал более миллиона часов без технических поломок.

Основным заказчиком на эти двигатели стала компания Diamond Aircraft, использовавшая их в самолетах DA40 и DA42. Также предполагалось оснащать таким двигателем Cessna 172 и Piper PA-28 Cherokee, но тут грянул 2008. Дела у Thielert Aircraft Engines и без того шли не очень, а мировой финансовый кризис окончательно заколотил гвозди в крышку ее гроба.

В марте 2008 компания была объявлена неплатежеспособной, а сам Тилерт месяцем позже был уволен советом директоров компании с поста CEO за махинации с финансовой отчетностью. В этом же месяце Cessna заморозила программу дизельной Cessna 172TD из-за финансовых проблем Thielert.

Первоначально у Тилерта был план продать бренд Centurion и технологию производства компании Diamond Aircraft, так как для них эти двигатели были критично важны и незаменимы. Однако в июле этого же года Diamond отменили сделку, заявив, что Тилерт утаивал от них ключевую информацию, которая могла повлиять на их решение о покупке. Тилерт не остался в долгу и обвинил Diamond в преднамеренной клевете с целью разрушить его репутацию и сбить цену на активы компании. Дальнейшие события показали, что правы, скорее всего, были именно представители Diamond, потому что в 2013 суд по банкротствам признал Франка Тилерта виновным в подделке документации и отчетности с целью ввести в заблуждение потенциальных инвесторов и покупателей активов компании, а в 2016 Франк отправился на 4 реальных года за решетку по этому же обвинению.

А все активы и технология производства двигателей Centurion были выкуплены в 2013 китайским холдингом AVIC, который сейчас владеет брендом Continental. Так двигатели Centurion превратились в Continental CD-135 и Continental CD-155.

Diamond Aircraft, тем временем, решила сделать свою конверсию Mercedes-Benz OM640, создав для этого дочернюю компанию Austro Engines. Модификация получила название Austro Engine E4 (AE 300) — именно такими двигателями мощностью 168 л.с. сейчас комплектуются все самолеты Diamond с модели DA40 и вплоть до DA52. DA62 использует дальнейшее развитие этого двигателя — AE 330, раскочегаренный уже до 180 л.с.

Примечательно, что оба двигателя, и от Continental, и от Austro Engines, имеют сертификат типа и могут использоваться в сертифицированных самолетах. Однако, ни одна из компаний не смогла побороть главные недостатки авиационных дизелей — сложность и высокую цену. Новый Continental CD-155 обойдется в $78 000. Точные данные по стоимости AE 300 найти не удалось, так как компания производит двигатель практически только для внутреннего потребления, но с учетом того, что это по сути один и тот же движок, его стоимость должна быть примерно на том же уровне — около $80 000.

Вместо заключения

Производство двигателей для легкомоторных самолетов — одна из самых консервативных технических отраслей. Инновации здесь приживаются крайне медленно и с огромным сопротивлением. Компании производители самолетов неохотно идут на эксперименты, предпочитая использовать проверенные временем двигатели Lycoming и Continental. Этот подход неплохо работал на протяжении нескольких десятилетий и надолго зацементировал лидерство этих брендов. Так продолжалось бы еще очень долго, но в начале 90-х гегемония Lycoming и Continental была нарушена появлением двигателя Rotax 912. Мы еще раз вспомним про Rotax чуть позже, а пока зададимся одним интересным вопросом.

Зачем вообще менять на что-либо эти проверенные временем и специально разработанные для авиации оппозитные «четверки» и «шестерки»? Они ведь идеальны? В каком-то смысле — да. Это может и не совсем идеальная, но действительно надежная, простая технология, доказавшая свою жизнеспособность сотнями тысяч часов безаварийного налета. С другой стороны, в технологическом плане разработка поршневых авиадвигателей находится в глубокой стагнации. Во время Второй мировой войны эта отрасль очень активно развивалась, потому что был огромный спрос на поршневые авиадвигатели для боевых самолетов. Но уже в 50-е этот спрос катастрофически упал. Коммерческая гражданская авиация быстро перешла на турбовинтовые и турбореактивные двигатели, а область применения старых добрых поршневых движков в результате этих перемен сузилась до авиации общего назначения. И даже не до всей малой авиации, потому что в самолетах тяжелее 2 тонн все равно выгоднее использовать двигатель с турбиной.

В итоге большая часть легкомоторных самолетов в данный момент летает на технологиях 50-х годов. Популярная линейка двигателей Lycoming O-360 ведет свою историю с 1952 года. Ее аналог, двигатели серии Continental O-300, — и того древнее, они впервые увидели свет еще в 1947. С тех пор никаких серьезных изменений в конструкцию не вносилось, если не считать появления версий этих же двигателей с инжекторами и турбочарджерами. 

Один лишь почтенный возраст технологии не был бы большой проблемой, если бы не другие факторы. Если в начале своей карьеры поршневые авиационные двигатели превосходили автомобильные по тяге на единицу массы, то сейчас они уже утратили это преимущество. Кроме того авиационные двигатели сейчас менее экономичны, чем автомобильные, и вдобавок работают на дорогом авиационном бензине, производство которого постепенно сокращается, что делает его не только более дорогим, но и менее доступным. Электронные блоки управления? Хитрые системы впрыска? Экономичность, экологичность? Возможность использовать более дешевое топливо? Управлять тягой двигателя всего одной рукояткой вместо трех? Забудьте. Все это не про сертифицированные авиадвигатели. Вот вам «дедушкины» наработки по космической цене и радуйтесь молча.

Как же так получилось? Ответ очень прост — объемы производства. Любой из автомобильных концернов за год производит двигателей только одной конкретной модели в несколько десятков раз больше, чем суммарный объем выпуска всех моделей Lycoming и Continental вместе взятых. Больше объем производства, значит больше и валовая выручка, соответственно, больше денег можно выделить отделу исследований для разработки новых технологий. Но и это еще не все. Большие объемы производства позволяют быстрее выявить и устранить недостатки как самих двигателей, так и технологии их производства. Другими словами, при массовом выпуске сама эволюция двигателей и работа над ошибками при внедрении инноваций идет быстрее — двигатели становятся эффективнее, надежнее и дешевле.

Распространено мнение, что автомобильные двигатели плохо подходят для самолетов. Типичный авиадвигатель имеет простую конструкцию, воздушное охлаждение и пик мощности и крутящего момента на 2-3 тыс. оборотов в минуту. Как раз на такие обороты рассчитаны пропеллеры, а значит их можно напрямую устанавливать на коленвал. В то же время современный автомобильный двигатель имеет менее отказоустойчивое водяное охлаждение, хитрые системы впрыска, сложную электронику и рабочие обороты 4-5 тыс., а значит требует понижающего редуктора.

Поэтому производители самолетов долго избегали всего сложного, высокооборотистого и на водяном охлаждении. Это продолжалось вплоть до появления уже упомянутого Rotax 912, который (сюрприз!) имеет рабочие обороты в диапазоне 4-5,5 тыс., водяное охлаждение головки блока цилиндров, продвинутую систему впрыска и зажигания — то есть, все то же самое, что совсем недавно считалось по авиационным меркам «не кошерным». При одинаковой мощности Rotax 912 не только меньше и легче младших моделей Lycoming и Continental, но и экономичнее, что сразу оценили как частные пилоты, так и авиашколы. На примере нашей авишколы можем поделиться конкретными цифрами: разница в стоимости летного часа у самолета с традиционным двигателем и у самолета с Rotax 912 составляет $40Свою роль в успехе этого двигателя сыграл и грамотный маркетинг, мотор был нацелен на сегмент легких двигателей около 100 л.с., где ему просто не было достойной альтернативы. Если бы компания BRP Rotax пыталась конкурировать с более старшими моделями Lycoming и Continental, мощностью от 150 л.с. и выше, затея скорее всего провалилась бы — настолько высоко сопротивление авиационной среды любым переменам.

Значит, успешный поршневый авиационный двигатель может быть сделан по другому «рецепту», отличному от ортодоксальной формулы Lycoming или Continental? Несомненно — да. И тем интереснее посмотреть на существующие конверсии современных автомобильных двигателей, которые сейчас предлагаются для сборки кит-плейнов. Возможно, лет через 10 нечто подобное мы увидим и в мире сертифицированной авиации.