Небесный кабриолет: Aircam Gen 3

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Внешний вид самолета может многое сказать о его предназначении и о том, каким образом размышляли его создатели. Например, убираемые шасси и аэродинамически эффективные обводы фюзеляжа свидетельствуют о том, что во главу угла конструкторы ставили скорость, а сам самолет, скорее всего, предназначен для дальних перелетов. А увеличенные колеса с пониженным давлением на основных стойках однозначно указывают на то, что перед нами самолет укороченного взлета и посадки, рассчитанный на эксплуатацию с неподготовленных площадок.

Но если попытаться применить подобную логику к Aircam Gen 3, то ответ о предназначении этого самолета будет не столь очевиден, если не знать его заранее. Итак, для чего мог понадобиться столь необычный аппарат? Легкий, с высоким расположением крыла, двухдвигательный, трехместный, но с тандемным расположением сидений и при этом — полностью открытый, если не считать лобового стекла в мотоциклетном стиле перед сиденьем пилота. «Полностью открытый» — это не фигура речи. Если взглянуть на фото и видео, видно, что борт фюзеляжа заканчивается в районе бедра, а выше пилот и пассажиры уже ничем не отгорожены от воздушной стихии.

Ладно, не буду мучить вас загадками. На самом деле всем конструктивным особенностям этого самолета есть более чем логичное объяснение. Первый Aircam был построен не так давно, в 1995. Его конструктор, Фил Локвуд, делал самолет по заказу для National Geographic для исследований тропического леса Ндоки в конголезском национальном парке Нуабале-Ндоки. Джунгли Ндоки расположены в северном водосборе реки Конго вдоль ее русла и многочисленных притоков и занимают огромную площадь. Многие исследователи считают, что тропические леса в бассейне Конго играют огромную роль в сдерживании изменений климата на Земле. Запланированные National Geographic исследования должны были включать в себя множество видеосъемок, в том числе и с воздуха. Для обеспечения лучшего качества съемки оператору требовался максимальный обзор и минимум возможных помех. Именно поэтому самолет имеет открытую конструкцию и высоко расположенное крыло. Этим же объясняется и тандемное расположение сидений, так пилот не закрывает оператору обзор с левой стороны. Схема расположения двигателей с толкающими винтами также выбрана неспроста. При таком расположении оператора обдувает только поток набегающего воздуха, а не вихри плотного воздуха от винтов, что также мешало бы съемке. 

Большая площадь крыла Aircam и его профиль предназначены для полетов на низких скоростях на малой высоте — на низкой скорости вести съемку также гораздо удобнее. И, наконец, последний кусок паззла — второй двигатель. Он совершенно не нужен с точки зрения производительности. Столь легкий и тихоходный самолет вполне обошелся бы и одним. Но если вспомнить, что Aircam предназначался для полетов исключительно над джунглями, становится понятно, что причина выбора двухдвигательной компоновки объясняется соображениями безопасности и надежности. В случае отказа единственного двигателя найти площадку для вынужденной посадки в плотных зарослях тропических лесов было бы практически невозможно.

Во время эксплуатации самолета для National Geographic Фил Локвуд понял, что Aircam — не просто практичный утилитарный самолет, отлично справляющийся с поставленным перед ним задачами. Очень быстро стало ясно, что полеты на Aircam — это чистый, неразбавленный фан и адреналин. Ни один из существующих на тот момент самолетов не мог обеспечить такого единения человека с воздушной стихией. Поэтому Фил решил не ограничиваться единственным экземпляром, и запустил самолет в серию в виде кит-набора.

Первым поколением Aircam считается только самый первый самолет для National Geographic. Все последующие модели этого самолета до 2019 года принадлежат ко второму поколению — Aircam Generation 2 или сокращенно Gen 2. Первое и второе поколение Aircam было двухместным и изначально комплектовалось двумя слабосильными двигателями Rotax 582, мощностью всего 64 л.с. Эти двигатели достаточно известны и популярны в мире ультралегкой авиации, ими нередко оснащаются не только самолеты, но и, например, мотодельтапланы и парапланы. Даже с 582-м «ротаксом» Aircam был способен продолжать взлет при отказе одного из двигателей, но все же конструктор решил увеличить тяговооруженность самолета, и вскоре отказался от модели 582 в пользу Rotax 912 мощностью 100 л.с. При желании, при покупке кит-набора можно опционально выбрать более мощные 115-сильные Rotax 914. С базовыми Rotax 912 этому самолету достаточно всего 60 м разбега для взлета и около 90 м для посадки.

Несмотря на явную нишевость самолета, и недешевый кит-набор (около $130 000 в минимальной комплектации), по состоянию на 2019 год было построено уже 250 машин, и это число растет. Существует также вторичный рынок этих самолетов, но они отнюдь недешевы.

Интересно, что изначально Aircam разрабатывался исключительно как VFR-самолет. Но многие владельцы стали устанавливать на него оборудование для инструментальных полетов — не столько для настоящих IFR-возможностей, сколько для дополнительного удобства. А в 2015 году компания Lockwood Aircraft добавила опцию в виде огромного фонаря кабины, закрывающего пилота и пассажира. Фонарь выполнен не только откидным, но и быстросъемным, при необходимости его можно демонтировать и снова превратить самолет в воздушный кабриолет. С таким фонарем и продвинутой авионикой Aircam пусть и с натяжкой, но становится пригоден для кросс-кантри полетов, что доказывают полеты некоторых энтузиастов этого самолета. Также существует возможность поставить Aircam на поплавки и превратить его в тихоходный, но невероятно зрелищный гидроплан.

В 2019 году на авиационном фестивале Sun&Fun во Флориде была представлена последняя версия этого необычного самолета — Aircam Gen 3, которая отличается дополнительным третьим сиденьем для второго пассажира и усиленной конструкцией.

Aircam — очень необычный и «эмоциональный» самолет. Пожалуй, ближе всего к нему по ощущениям от полета может быть мотодельтаплан, но он даже близко не сравним с Aircam по уровню безопасности и комфорта.

Следует заметить, что несмотря на простоту в пилотировании и очень «покладистый» и прощающий ошибки характер, Aircam считается полноценным двухдвигательным самолетом, соответственно, для того, чтобы на нем летать, требуется в дополнение к базовой лицензии PPL получать multi-engine рейтинг.