15 альтернатив Cessna 172, часть 3

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

В заключительной части обзора мы рассмотрим еще пять интересных альтернатив Cessna 172, которые вписываются в первоначально очерченные критерии: минимум 4-местный однодвигательный высокоплан массой не более 2 тонн и стоимостью не более $500 000. И начнем мы с очень необычного самолета — Wag Aero Sprotsman 2+2.

Wag-Aero Sprotsman 2+2

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming IO-360, 180 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 148 л, 38 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 998 кг / 508 кг
  • Макс. дальность: 1239 км
  • Практический потолок: 14000 ft (4267 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 140 м / 207 м
  • Скорость сваливания: 60 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 111 kts / 108 kts (200 км/ч)
  • Скороподъемность: 800 fpm

Удивительное совпадение — еще один из аналогов Cessna 172 носит название Sprotsman. Еще удивительнее тот факт, что первоначально этот самолет имел совершенно противоположное по смыслу и настроению название — CHUBy CUBy. В переводе с американского слэнга это означает что-то вроде «толстожопенький новичок», что, согласитесь, весьма далеко от спорта. Читатель, знакомый с легкомоторной авиацией, наверняка спросит, а неспроста ли слово CUB (новичок) затесалось в название этого самолета? Уж не отсылка ли это к знаменитому семейству самолетов Piper Cub? А еще более продвинутый знаток скажет: «Стоп! Да это же вылитый Piper PA-14 Family Cruiser!» — и будет прав на все 100%.

Да, действительно. Wag-Aero Sprotsman 2+2, а в недавнем прошлом Wag-Aero CHUBy CUBy 2+2, это современная реплика самолета PA-14, разработанная по его чертежам в начале 80-х.

Возникает закономерный вопрос — зачем вообще было делать римейк самолета? Неужели он настолько хорош? Да, PA-14 замечательный самолет. Легкий, всего 463 кг пустого веса, прочный за счет трубного каркаса, ремонтопригодный, способный перевозить 4 человек даже с оригинальным слабосильным Lycoming O-235-C1 мощностью всего 115 л.с. Возникает второй закономерный вопрос, а не проще ли тогда купить оригинал? Нет, не проще. Оригинальный PA-14 — очень древняя машина, производство которой длилось всего три года, с 1947 по 1949. Найти такой самолет в рабочем состоянии все еще можно, но весьма непросто. Да и было произведено всего 238 самолетов этой модели. Почему так мало, если самолет настолько хорош? На этот вопрос есть сразу два ответа. Во-первых, выпуск PA-14 пришелся на тяжелый финансовый период компании Piper, а, во-вторых, в конце 40-х годов прошлого века емкость рынка легкомоторных самолетов была намного меньше, чем сейчас. Другими словами, не было такого количества авиаторов-частников, которые могли бы сформировать достаточный спрос такой самолет. Разработка же кит-набора Wag-Aero Sprotsman 2+2, напротив — пришлась на годы бума частной авиации в США в конце 70-х – начале 80-х. 

Внешне реплика от Wag-Aero выглядит как 100% копия PA-14, однако в конструкцию самолета внесены достаточно существенные изменения. Для трубного каркаса используется сталь более прочной марки, с добавлением хрома и молибдена. Увеличена дверца в багажный отсек, а двери со стороны пилота и со стороны переднего пассажира сделаны откидывающимися вверх, что немного упрощает посадку в самолет. В механизацию крыла добавлены спойлеры, они используются после посадки для «придавливания» самолета к полосе, что на неровных грунтовках снижает вероятность отскоков при жесткой посадке, и, что еще важнее — уменьшает вероятность «граунд-лупов». Граунд-луп — специфическая для самолетов с хвостовым колесом проблема, которая связана с потерей сцепления хвостового колеса с поверхностью, особенно при боковом ветре, что приводит к временной утрате управляемости по рысканью. Из-за этого самолет уходит в занос. В худшем случае граунд-луп заканчивается повреждением шасси или крыльев, если при заносе происходит опрокидывание на крыло

Минимально рекомендуемые двигатели для Sprotsman 2+2 мощнее, чем в оригинальном PA-14, это либо 135-сильный Lycoming O-290, либо 150-сильный Lycoming O-320-E2D. Но большинство энтузиастов, собирающих этот набор, останавливают свой выбор на еще более мощном Lycoming O-360. Самолет столь легкий и с относительно мощным для своей массы двигателем имеет просто феноменальные STOL-возможности: скорость сваливания всего 29 узлов, разбег с максимальной загрузкой всего 140 м.

Интересно, что Sprotsman 2+2 можно купить не только в виде кит-набора, но и просто в виде чертежей, которые стоят всего $135 на официальном сайте. В неофициальных источниках автор этих строк находил чертежи почти в два раза дешевле, за $75

Полный кит-набор также на удивление недорог и обойдется в $25 000, полная стоимость проекта с учетом двигателя, авионики и других систем составит $46 000$60 000, дешевле, чем новый автомобиль представительского класса.

Murphy Yukon

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming O-390, 210 л.с
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 227 л, 42 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1156 кг / 522 кг
  • Макс. дальность: 982 км
  • Практический потолок: 15000 ft (4572 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 213 м / 305 м
  • Скорость сваливания: 36 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 126 kts / 117 kts (217 км/ч)
  • Скороподъемность: 1600 fpm

Murphy Yukon — относительно новый (по авиационным меркам) самолет, разработанный в 2007, как уменьшенная и более экономичная альтернатива 6-местному самолету той же компании, Murphy Moose. О последнем мы тоже обязательно поговорим, а пока все внимание — младшему брату.

У самолета весьма удачное название, оно сразу подчеркивает и его национальную принадлежность, и те задачи, которые ставили перед собой конструкторы. Юкон — это не только река, но и огромная гористая территория на северо-западе Канады. И действительно, самолет создавался канадской компанией Murphy Aircraft, как буш-самолет для охотников, рыбаков, кэмперов и прочих любителей активного отдыха в дикой природе.

Самолет можно собрать в схеме с хвостовым колесом, в трицикл-версии, поставить его на поплавки или лыжи. Салон модульный, сиденья заднего ряда быстросъемные, но даже с 4 установленными сиденьями самолет очень вместителен, в него несложно запихнуть 2 палатки и прочий инвентарь для палаточного лагеря на 4-х человек. В версии с 210-сильным двигателем, Yukon спокойно берет на борт 522 кг полезной нагрузки, что почти на 120 кг больше, чем может Cessna 172SP. При этом он имеет вдвое меньшую взлетную и посадочную дистанции и вдвое лучшую скороподъемность.

Базовый кит-набор стоит чуть дороже $45 000 и потребует около 2000 человеко-часов для сборки. Есть возможность сократить время сборки вдвое, купив более дорогой fastbuild-kit. А можно напротив — сэкономить, покупая и собирая самолет по частям, он разбит на 4 независимых малых набора.

Murphy Moose

 

  • Мест: 6
  • Двигатель: M-14P, 400 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 303 л, 57 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1587 кг / 816 кг
  • Макс. дальность: 1472 км
  • Практический потолок: 15010 ft (4575 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 274 м / 274 м
  • Скорость сваливания: 44 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 152 kts / 130 kts (241 км/ч)
  • Скороподъемность: 1500 fpm

Murphy Moose — один из самых интересных кит-наборов на рынке. Пожалуй, самая примечательная особенность этого самолета заключается в том, что он изначально разрабатывался под радиальный двигатель M-14P, дальний потомок советского АИ-14. Этот двигатель можно увидеть на ряде самолетов ушедшей эпохи, оставшихся в украинских авиаклубах, например на Як-18Т, «Вильгах» или вертолетах Ка-26. Новые двигатели этой модели производятся до сих пор, например, в Румынии компанией Motorstar.

M-14P обеспечивает Murphy Moose отличные взлетно-посадочные характеристики и высокую крейсерскую скорость. А впечатляющие 816 кг доступной полезной нагрузки позволяют при полной заправке баков взять на борт 6 взрослых человек и немного багажа, либо 4 человек и пару сотен кг груза. И все это в самолете укороченного взлета и посадки! Даже с полной загрузкой Moose потребует немногим более 200 м полосы, а при типичной загрузке на 75-80% от максимального взлетного веса, взлетно-посадочная дистанция будет и того меньше.

Кроме радиального M-14P на Moose можно установить классический оппозитный Lycoming 540, с ним самолет будет чуть скромнее по характеристикам в крейсерском полете и наборе высоты, зато экономичнее по расходу топлива. Также есть примеры установки на Myrphy Moose доработанного автомобильного двигателя General Motors LS3, это движок от известного спорткара Chevrolet Corvette модельной линейки 2008 года. Посмотреть на этот уникальный самолет в полете можно тут. Если вы тоже хотите пойти таким оригинальным путем, изобретать велосипед не нужно, решение по конверсии на LS3 уже продается в виде готового мода.

Кроме описанных опций есть также примеры установки на Murphy Moose турбовинтовых двигателей, например Pratt & Whitney PT-6, но это получается уже совершенно другой как по возможностям, так и по цене самолет, что выводит его за рамки данного обзора.

Кит-набор этого самолета стоит чуть меньше $50 000 и предусматривает сборку только в версии с хвостовым колесом. Однако Murphy Moose легко устанавливается на поплавки и превращается в отличный вместительный гидросамолет, очень напоминающий по внешнему виду и характеристикам легендарный De Havilland DHC-2 Beaver. Последний, кстати, до сих пор пользуется огромным спросом, несмотря на то, что его выпуск закончился в далеком 1967. Возрастные «Биверы» в неплохом состоянии в большой цене — после полного капремонта фюзеляжа, установки современной авионики и турбовинтового двигателя, эти самолеты продаются примерно за миллион долларов, и спрос на них после такой конверсии стабильно высок.

Helio Courier H-800

 

  • Мест: 6
  • Двигатель: Lycoming IO-720-A1B, 400 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 454 л, 79 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1814 кг / 544 кг
  • Макс. дальность: 1759 км
  • Практический потолок: 20500 ft (6248 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 183 м / 183 м
  • Скорость сваливания: 26 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 168 kts / 120 kts (222 км/ч)
  • Скороподъемность: 1200 fpm

Раз уж речь зашла о 6-местных самолетах весом до 2 тонн, нельзя не упомянуть и о малоизвестном, но славном семействе самолетов Helio Courier. В наши дни не только закончен выпуск этой модели, но и сама компания Helio Aircraft вот уже более 30 лет как прекратила свое существование. Однако самолеты этого семейства все еще можно найти в продаже по цене примерно $150 000.

Helio Courier, впервые поднявшийся в воздух в 1949-м, изначально разрабатывался как самолет укороченного взлета и посадки. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в его конструкции было использовано несколько оригинальных решений. Одно из них — автоматически выпускаемые на малых скоростях предкрылки, увеличивающие подъемную силу и улучшающие управляемость самолета на малых скоростях. Благодаря этому скорость сваливания самой последней модификации Courier H-800 составляет 26 узлов, это всего 48 км/ч — наилучшие показатели среди всех самолетов, представленных в этом обзоре. Похожее решение с автоматическим выпуском предкрылков можно встретить и в других самолетах, например во французском SOCATA Rallye. А предкрылки фиксированной конструкции применяются в самолетах Zenith, о которых мы рассказывали в предыдущей части обзора.

Также для хорошей управляемости на низких скоростях самолеты Helio Courier имеют увеличенную площадь вертикального и горизонтального стабилизатора. Для упрощения посадки при сильном боковом ветре, основные стойки шасси самолета разнесены широко в стороны, что позволяет без особых проблем приземляться при кроссвинде вплоть до 22 узлов. Кроме этого стойки шасси вынесены далеко вперед за кабину, и центр тяжести самолета находится глубоко за ними. Это сделано для снижения вероятности капотирования при интенсивном торможении, что особенно актуально при посадках на короткие неподготовленные полосы и площадки. Другими словами, тормозить на Helio Courier можно в стиле «тапка в пол».

На ранние модели «Курьеров» ставили довольно необычный двигатель Lycoming GO-480. Все двигатели 480-го семейства не вращали воздушный винт напрямую, а использовали понижающий редуктор. Более низкие обороты позволяли устанавливать на самолеты винты большего диаметра, чем обычно, что дополнительно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Неудивительно, что на многочисленных авиаслетах и шоу эти самолеты нередко развлекали посетителей взлетом поперек полосы в самом буквальном смысле этих слов.

Однако в более поздних моделях было решено отказаться от редуктора, так как он показал недостаточную надежность и усложнял и удорожал эксплуатацию самолета. Так, топовые модификации H700 и H800, появившиеся в начале 80-х уже использовали безредукторные двигатели Lycoming TIO-540-J2B и Lycoming IO-720-A1B соответственно. «Курьеры», которые все еще попадаются в продаже, с наибольшей вероятностью будут принадлежать именно к этим двум моделям.

Helio Courier H-800 — это не только впечатляющий STOL-самолет, но и производительная рабочая лошадка. Большая полезная нагрузка, хороший запас топлива, впечатляющая крейсерская скорость и скороподъемность. Практически идеальный буш-самолет, если не считать прожорливого двигателя и определенных проблем с поиском запчастей.

Extra EA-400

 

  • Мест: 6
  • Двигатель: Continental TSIOL-550-C Voyager, 350 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 468 л, 73 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1999 кг / 611 кг
  • Макс. дальность: 1963 км
  • Практический потолок: 25000 ft (7620 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 900 м / 671 м
  • Скорость сваливания: 58 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 235 kts / 188 kts (348 км/ч)
  • Скороподъемность: 1070 fpm

По большому счету самолет Extra EA-400 не должен был появиться в этом обзоре, так как по всем признакам относится к другому классу машин. Это скоростной самолет с герметичной кабиной, предназначенный, в первую очередь, для дальних полетов на больших высотах (15-25 тыс. футов). Тем не менее, формально он подходит под все установленные нами критерии: высокоплан, 6 мест, сравнимая с Cessna 172 полезная нагрузка, максимальный взлетный вес на 1 кг меньше установленного лимита в 2 тонны, а главное — его можно купить дешевле $500 000.

Ладно-ладно, не буду врать, я специально установил ограничение по весу в 2000 кг, и не стал отсекать герметичные самолеты, чтобы можно было написать про 400-ю «Экстру». Уж очень это интересный самолет с непростой судьбой.

Немецкая компания Extra Aircraft, названная по имени своего основателя Вальтера Экстры, широко известна в авиационном мире своим семейством пилотажных самолетов. Ее последняя модель EA-300 многими по праву считается лучшим аэробатическим самолетом, что подтверждается полным доминированием этой модели во многих соревнованиях по высшему пилотажу. Это неудивительно, ведь сам Вальтер Экстра — не только опытный механик и авиаконструктор, но и заслуженный пилот-аэробат.

Однако, в 90-х Вальтеру захотелось разработать самолет в новой для себя нише круизных машин. Самолет создавался с упором на два показателя — скорость и комфорт. Основной вклад в скоростные характеристики самолета внесло широкое использование композитных материалов и совершенная аэродинамика. EA-400 — достаточно тяжелый самолет, тяжелее вышеописанных Helio Courier H800 и Murphy Moose. При этом его двигатель слабее на 50 л.с., чем у этих самолетов, но за счет аэродинамики он значительно превосходит их в скорости, выдавая 235 узлов максимум, либо 188 узлов (348 км/ч) в крейсерском режиме. При этом самолет имеет одну из самых высоких кабин в своем классе, что позволяет с комфортом летать даже людям высокого роста.

Но, конечно, главный козырь Extra EA-400 — турбированный двигатель для полета на больших высотах и герметичная кабина, которая позволяет обходиться без кислородного оборудования до высоты 25000 футов.

Казалось бы, что могло пойти не так у самолета с такими впечатляющими возможностями? Однако доставка самолета первому же покупателю в 1998-м обернулась трагедией. Экипаж, перегонявший самолет, влетел в шторм, самолет разбился, все находившиеся на борту погибли. А власти Германии приостановили полеты самолета на время расследования и заставили пилотов обязательно получать тайп-рейтинг для полетов на EA-400. Это с одной стороны улучшало подготовку новых пилотов, с другой — дополнительно усложняло и удорожало процедуру перехода на этот тип для тех, кто таки решился купить самолет вопреки его изначально подмоченной репутации. Требование по получению тайп-рейтинга отменили только в 2015. К этому моменту компания Extra Aircraft уже успела обанкротиться и сменить своих бенефициаров. Вальтер Экстра из главного акционера компании перешел в роль миноритарного акционера и наемного управляющего.

На самом деле катастрофа с первым продажным экземпляром была только вершиной айсберга, скорее всего Extra EA-400 разорила бы свою родительскую компанию и без этих неприятностей. Дело в том, что самолет получился крайне сложным и дорогостоящим в производстве. Если цифры в 1000-1500 человеко-часов для сборки кит-самолета и ценник в $150 000 казались вам большими, то как насчет 16000 человеко-часов квалифицированных авиамехаников? А финальная розничная стоимость $1 000 000 в ценах начала 2000-х? На тот момент это были очень большие деньги за одномоторный поршневый самолет, пусть и 6-местный, и с такими впечатляющими возможностями.

После банкротства Extra Aircraft и перехода компании новым владельцам, была предпринята попытка возобновить производство самолета, но дальше планов дело не сдвинулось.

Несколько десятков произведенных EA-400 и его турбовинтовой версии EA-500 с двигателем Rolls-Royce M250 все еще можно встретить на вторичном рынке и купить по цене от $350 000. Extra EA-400 — сертифицированный самолет, а значит на законных основаниях может использоваться для ведения коммерческой деятельности. Разумеется, в качестве машины для летной школы он подходит плохо, потому что сложен для начинающих, да и стоимость летного часа на нем выше, чем у типичных самолетов для первоначального обучения. Но зато, например, в роли воздушного VIP-такси он будет идеален.