Viber/Telegram
+38 099 463 6023
Автор: Олексій Бутрін, Plane Ukraine
У заключній частині огляду ми розглянемо ще п’ять цікавих альтернатив Cessna 172, які вписуються в спочатку окреслені критерії: мінімум 4-місний однодвигунний високоплан масою не більше 2 тонн і вартістю не більше $500 000. І почнемо ми з дуже незвичайного літака – Wag Aero Sprotsman 2+2.
Дивовижний збіг — ще один з аналогів Cessna 172 носить назву Sprotsman. Ще дивовижнішим є той факт, що спочатку цей літак мав зовсім протилежну за змістом і настроєм назву — CHUBy CUBy. У перекладі з американського сленгу це означає щось на зразок «товстожопенький новачок», що, погодьтеся, дуже далеко від спорту. Читач, знайомий з легкомоторною авіацією, напевно запитає, а чи недарма слово CUB (нвічок) затесалося в назву цього літака? Чи не відсилання це до знаменитого сімейства літаків Piper Cub? А ще просунутіший знавець скаже: «Стоп! Так це ж вилитий Piper PA-14 Family Cruiser!» — і матиме рацію на всі 100%.
Так, дійсно. Wag-Aero Sprotsman 2+2, а в недавньому минулому Wag-Aero CHUBy CUBy 2+2, це сучасна репліка літака PA-14, розроблена за його кресленнями на початку 80 -х.
Виникає закономірне питання – навіщо взагалі було робити рімейк літака? Невже він такий гарний? Так, PA-14 чудовий літак. Легкий, всього 463 кг порожньої ваги, міцний за рахунок трубного каркаса, ремонтопридатний, здатний перевозити 4 людей навіть з оригінальним слабосильним Lycoming O-235-C1 потужністю всього 115 к.с. Виникає друге закономірне питання, а чи не простішеде купити оригінал? Ні, не простіше. Оригінальний PA-14 — дуже давня машина, виробництво якої тривало лише три роки, з 1947 по 1949. Знайти такий літак у робочому стані все ще можна, але дуже непросто. Та й було вироблено лише 238 літаків цієї моделі. Чому так мало, якщо літак настільки гарний? На це питання є одразу дві відповіді. По-перше, випуск PA-14 припав на важкий фінансовий період компанії Piper, а по-друге, наприкінці 40-х років минулого століття ємність ринку легкомоторних літаків була набагато меншою, ніж зараз. Іншими словами, не було такої кількості авіаторів-приватників, які могли б сформувати достатній попит на такий літак. Розробка ж кіт-набору Wag-Aero Sprotsman 2+2, навпаки, припала на роки буму приватної авіації в США наприкінці 70-х років.х – на початку 80-х.
Зовні репліка від Wag-Aero виглядає як 100% копія PA-14, проте в конструкцію літака внесено досить суттєві зміни . Для трубного каркаса використовується сталь більш міцної марки, з додаванням хрому та молібдену. Збільшено дверцята в багажний відсік, а двері з боку пілота і з боку переднього пасажира зроблені такими, що відкидаються вгору, що трохи спрощує посадку в літак. У механізацію крила додані спойлери, вони використовуються після посадки для «притискання» літака до смуги, що на нерівних ґрунтовках знижує ймовірність відскоків при жорсткій посадці, і, що ще важливіше, зменшує ймовірність «граунд-лупів». Граунд-луп — специфічна для літаків з хвостовим колесом проблема, яка пов’язана з втратою зчеплення хвостового колесаверхністю, особливо при бічному вітрі, що призводить до тимчасової втрати керованості по нишпоренню. Через це літак заходить. У гіршому випадку граунд-луп закінчується пошкодженням шасі або крил, якщо при заносі відбувається перекидання на крило.
Мінімально рекомендовані двигуни для Sprotsman 2+2 потужніші, ніж в оригінальному PA-14, це або 135-сильний Lycoming O-290, або 150-сильнийLycoming O-320-E2D. Але більшість ентузіастів, що збирають цей набір, зупиняють свій вибір на ще потужнішому Lycoming O-360. Літак настільки легкий і відносно потужним для своєї маси двигуном має просто феноменальні STOL-можливості: швидкість звалювання всього 29 вузлів, розбіг з максимальним завантаженням всього 140 м.
Цікаво, що Sprotsman 2+2 можна купити не тільки у вигляді кіт-набору, а й просто у вигляді креслень, які стоять усього $135 на офіційному сайті. У неофіційних джерелах автор цих рядків знаходив креслення майже вдвічі дешевше, за $75.
Повний кит-набір також на подив недорогий і обійдеться в $25 000, повна вартість проекту з урахуванням двигуна, авіоніки та інших систем складе $46 000 – $60 000, дешевше, ніж новий автомобіль представницького класу.
Murphy Yukon — відносно новий (за авіаційними мірками) літак, розроблений у 2007, як зменшена і економічніша альтернатива 6-місцевому літаку тієї ж компанії, Murphy Moose. Про останній ми теж обов’язково поговоримо, а поки що все уважноє молодшому братові.
У літака дуже вдала назва, воно відразу підкреслює і його національну приналежність, і ті завдання, які ставили перед собою конструктори. Юкон — це річка, а й величезна гориста територія на північному заході Канади. І справді, літак створювався канадською компанією Murphy Aircraft, як буш-літак для мисливців, рибалок, кемперів та інших любителів активного відпочинку в дикій природі.
Літак можна зібрати в схемі з хвостовим колесом, в трицикл-версії, поставити його на поплавці або лижі. Салон модульний, сидіння заднього ряду швидкознімні, але навіть із 4 встановленими сидіннями літак дуже місткий, у нього нескладно запхати 2 намети та інший інвентар для наметового табору на 4-х осіб. У версії з 210-сильним двигуном, Yukon спокійно бере на борт 522 кг корисного навантаження, що майже на 120 кг більше, ніж може Cessna 172SP. При цьому він має вдвічі меншу злітну та посадкову дистанції та вдвічі кращу скоропідйомність.
Базовий кит-набір коштує трохи дорожче $45 000 і вимагатиме близько 2000 людино-годин для складання. Є можливість скоротити час збирання вдвічі, купивши дорожчий fastbuild-kit. А можна навпаки — заощадити, купуючи та збираючи літак частинами, він розбитий на 4 незалежних малих набори.
Murphy Moose — один із найцікавіших кіт-наборів на ринку. Мабуть, найвизначніша особливість цього літака полягає в тому, що він спочатку розроблявся під радіальний двигун M-14P, далекий нащадок радянського АІ-14. Цей двигун можна побачити на ряді літаків минулої епохи, що залишилися в українських авіаклубах.Ох, наприклад, на Як-18Т, «Вільгах» або вертольотах Ка-26. Нові двигуни цієї моделі виробляються й досі, наприклад, у Румунії компанією Motorstar.
M-14P забезпечує Murphy Moose відмінні злітно-посадкові характеристики та високу крейсерську швидкість. А вражаючі 816 кг доступного корисного навантаження дозволяють при повній заправці баків взяти на борт 6 дорослих осіб і трохи багажу, або 4 чоловік і кілька сотень кг вантажу. І все це в літаку вкороченого зльоту та посадки! Навіть з повним завантаженням Moose вимагатиме трохи більше 200 м смуги, а при типовому завантаженні на 75-80% від максимальної злітної ваги, злітно-посадкова дистанція буде ще меншою.
Крім радіального M-14P на Moose можна встановити класичний опозитний Lycoming 540, з ним літак буде трохи скромнішим.за характеристиками в крейсерському польоті та наборі висоти, зате економічніше за витратою палива. Також є приклади установки на Myrphy Moose допрацьованого автомобільного двигуна General Motors LS3, це двигун від відомого спорткара Chevrolet Corvette модельної лінійки 2008 року. Подивитися на цей унікальний літак в польоті можна тут. Якщо ви теж хочете піти таким оригінальним шляхом, винаходити велосипед не потрібно, рішення по конверсії на LS3 вже продається у вигляді готового. мода.
Крім описаних опцій є також приклади установки на Murphy Moose турбогвинтових двигунів, наприклад Pratt & Whitney PT-6, але це виходить вже зовсім іншою як за можливостями , так і за ціною літак, що виводить його за рамки данного огляду.
Кіт-набір цього літака коштує трохи менше $50 000 і передбачає складання тільки у версії з хвостовим колесом. Однак Murphy Moose легко встановлюється на поплавці і перетворюється на відмінний місткий гідролітак, що дуже нагадує на вигляд і характеристики легендарний De Havilland DHC-2 Beaver. Останній, до речі, досі користується величезним попитом, незважаючи на те, що його випуск закінчився в далекому 1967 році. Вікові «Бівери» у непоганому стані у великій ціні — після повного капремонту фюзеляжу, установки сучасної авіоніки та турбогвинтового двигуна ці літаки продаються приблизно за мільйон доларів, і попит на них після такої конверсії стабільно високий.
Раз вже мова вийшла про 6-місні літаки вагою до 2 тонн, не можна не згадати і про маловідоме, але славне сімейство літаків Helio Courier. У наші дні не тільки закінчено випуск цієї моделі, а й сама компанія Helio Aircraft ось уже понад 30 років як припинила своє існування. Однак літаки цього сімейства все ще можна знайти у продажу за ціною приблизно $150 000.
Helio Courier, що вперше піднявся в повітря 1949-го, спочатку розроблявся як літак укороченого зльоту та посадки. Для поліпшення злітно-посадкових характеристик його конструкції було використано кілька оригінальних рішень. Одне з них – передкрилки, що автоматично випускаються на малих швидкостях, збільшують підйомну силу і покращують керованість літака на малих швидкостях. Завдяки цьому швидкість звалиСама остання модифікація Courier H-800 складає 26 вузлів, це всього 48 км/год — найкращі показники серед усіх літаків, представлених у цьому огляді. Схоже рішення з автоматичним випуском передкрилок можна зустріти і в інших літаках, наприклад, у французькій SOCATA Rallye. А передкрилки фіксованої конструкції застосовують у літаках Zenith, про які ми розповідали в попередній частині огляду.
Також для хорошої керованості на низьких швидкостях літаки Helio Courier мають збільшену площу вертикального та горизонтального стабілізатора. Для спрощення посадки при сильному бічному вітрі основні стійки шасі літака рознесені широко в сторони, що дозволяє без особливих проблем приземлятися при кросвінді аж до 22 вузлів. Крім цього стійки шасі винесе.Ви далеко вперед за кабіну, і центр тяжкості літака знаходиться глибоко за ними. Це зроблено зниження ймовірності капотування при інтенсивному гальмуванні, що особливо актуально при посадках на короткі непідготовлені смуги і майданчики. Іншими словами, гальмувати на Helio Courier можна у стилі «тапка в підлогу».
На ранні моделі «Кур’єрів» ставили досить незвичайний двигун Lycoming GO-480. Усі двигуни 480-го сімейства не обертали повітряний гвинт безпосередньо, а використовували знижувальний редуктор. Нижчі обороти дозволяли встановлювати на літаки гвинти більшого діаметра, ніж зазвичай, що додатково покращувало злітно-посадкові характеристики. Не дивно, що на численних авіазльотах і шоу ці літаки нерідко розважали відвідувачів злітом поперек смуги в самому буквальномуном значенні цих слів.
Однак у пізніших моделях було вирішено відмовитися від редуктора, оскільки він показав недостатню надійність і ускладнював і подорожчав експлуатацію літака. Так, топові модифікації H700 і H800, що з’явилися на початку 80-х вже використовували безредукторні двигуни Lycoming TIO-540-J2B та Lycoming IO-720-A1B відповідно. «Кур’єри», які все ще трапляються у продажу, з найбільшою ймовірністю належать саме до цих двох моделей.
Helio Courier H-800 – це не тільки вражаючий STOL-літак, а й продуктивний робочий конячок. Велике корисне навантаження, хороший запас палива, вражаюча крейсерська швидкість та швидкопідйомність. Практично ідеальний буш-літак, якщо не вважати ненажерливого двигуна і певних проблем з пошуком запчастин.
За великим рахунком літак Extra EA-400 не повинен був з’явитися в цьому огляді, так як за всіма ознаками відноситься до іншого класу машин. Це швидкісний літак з герметичною кабіною, призначений в першу чергу для далеких польотів на великих висотах (15-25 тис. футів) Проте формально він підходить під всі встановлені нами критерії: високоплан, 6 місць, порівняна з Cessna 172 корисне навантаження, максимальна злітна вага на 1 кг менше встановленого ліміту в 2 тонни, а головне — його можна купити дешевше $500 000.
Добре, не буду брехати, я спеціально встановив обмеження за вагою в 2000 кг, і не став відсікати герметичні літаки, щоб можна було написати про 400 «Екстру». Дуже вже це цікавий літак з непростою долею.
Німецька компанія Extra Aircraft, названа на ім’я свого засновника Вальтера Екстри, широко відома в авіаційному світі своїм сімейством пілотажних літаків. Її остання модель EA-300 багатьма по праву вважається найкращим аеробатичним літаком, що підтверджується повним домінуванням цієї моделі у багатьох змаганнях з вищого пілотажу. Це не дивно, адже сам Вальтер Екстра — не лише досвідчений механік та авіаконструктор, а й заслужений пілот-аеробат.
Проте, в 90-х Вальтеру захотілося розробити літак в новій для себе ніші круїзних машин. Літак створювався з упором на два показники – швидкість та комфорт. Основний внесок у швидкісні характеристики літака зробило широке використання композитних матеріалів та досконала аеродинаміка. EA-400 — досить важкий літак, важчий за вищеописані Helio Courier H800 і Murphy Moose. При цьому його двигун слабший на 50 к.с., ніж у цих літаків, але за рахунок аеродинаміки він значно перевершує їх у швидкості, видаючи 235 вузлів максимум, або 188 вузлів (348 км/год) у крейсерському режимі. При цьому літак має одну з найвищих кабін у своєму класі, що дозволяє комфортно літати навіть людям високого зросту.
Але, звичайно, головний козир Extra EA-400 – турбований двигун для польоту на великих висотах та герметична кабіна, яка дозволяє обходитися без кисневого обладнання до висоти 25000 футів.
Здавалося б, що могло піти не так у літака з такими вражаючими можливостями? Проте доставка літака першому ж покупцю 1998-го обернулася трагедією. Екіпаж, переганяючи цей літак, влетів у шторм, літак розбився, всі, хто знаходився на борту, загинули. А влада Німеччини призупинила польоти літака на час розслідування і змусила пілотів обов’язково отримувати тайп-рейтинг для польотів на EA-400. Це, з одного боку, покращувало підготовку нових пілотів, з іншого — додатково ускладнювало та подорожчало процедуру переходу на цей тип для тих, хто таки наважився купити літак всупереч його спочатку підмоченій репутації. Вимогу щодо отримання тайп-рейтингу скасували лише в 2015 році. До цього моменту компанія Extra Aircraft вже встигла збанкрутувати і змінити своїх бенефіціарів. Вальтер Екстра з головного акціонера компанії перейшов у роль міноритарного акціонера та найманого керуючого.
Насправді катастрофа з першим продажним екземпляром була тільки вершиною айсберга, швидше за все, Extra EA-400 розорила б свою батьківську компанію і без цих неприємностей. Справа в тому, що літак вийшов вкрай складним і дорогим у виробництві. Якщо цифри в 1000-1500 людино-годин для складання кіт-літака та цінник у $150 000 здавались вам більшими, то як щодо 16000 людино-годин кваліфікованих авіамеханіків? А фінальна роздрібна вартість $1 000 000 у цінах початку 2000-х? На той момент це були дуже великі гроші за одномоторний поршневий літак, нехай і 6-місний, і з такими вражаючими можливостями.
Після банкрутства Extra Aircraft і переходу компанії новим власникам, була спроба відновити виробництво літака, але далі планів справа не зрушила.
Кілька десятків вироблених EA-400 та його турбогвинтової версіїEA-500 з двигуном Rolls-Royce M250 все ще можна зустріти на вторинному ринку та купити за ціною від $350 000. Extra EA-400 — сертифікований літак, а отже, на законних підставах може використовуватися для ведення комерційної діяльності. Зрозуміло, як машина для льотної школи він підходить погано, тому що складний для початківців, та й вартість літньої години на ньому вище, ніж у типових літаків для початкового навчання. Зате, наприклад, у ролі повітряного VIP-таксі він буде ідеальним.