Viber/Telegram
+38 050 172 3322
Автор: Олексій Бутрін, Plane Ukraine
Реактивні літаки становлять абсолютну більшість флоту як у великих авіакомпаніях, так і в бізнес-авіації. Але й турбогвинтові машини нікуди не збираються зникати. По ряду параметрів такі літаки все ще крок попереду. Головна перевага турбогвинтового двигуна з пропелером – менша витрата палива, що безпосередньо впливає на вартість літньої години. Другий важливий козир турбогвинтових літаків — скромніші вимоги як до довжини смуги, так і її якості. Завдяки цьому турбогвинтові літаки часто літають туди, де реактивний лайнер чи бізнес-джет просто не зможуть сісти. Наприклад, аеродром нашої авіашколи недоступний навіть малій реактивній авіації, але невеликомутурбопропу, особливо за наявності реверсу пропелера, сісти на таку смугу не складе жодних проблем.
При правильному підході до дизайну можливо зробити турбогвинтовий літак, який поєднуватиме в собі переваги свого типу, але при цьому майже не поступатиметься реактивним літакам у швидкості та висоті польоту. Сьогодні я хочу розповісти вам якраз про таку визначну машину, деякі рекорди якої були побиті лише недавно, а ще частина — залишаються неперевершеними досі. Знайомтесь – Piper Cheyenne 400.
У 400-го «Шайєнна» дуже виразна і незабутня зовнішність. Струнки фюзеляж з витонченим «хижим» носом, характерним для багатьох літаків Piper. Довгі, далеко видатні мотогондоли на відносно вузьких крилах і величезне Т-подібне хвостове оперення. Це красівий, стрімкий та елегантний турбопроп. Насилу віриться, що в його основі лежить інший, менший за розміром, скромніший поршневий літак — Piper PA-31 Navajo.
Історія PA-31 починається в 1962, коли засновник компанії Piper — Вільям Томас Пайпер — особисто замовив розробку 6-8 -місцевого літака для корпоративної авіації та малих пасажирських перевезень Проект отримав робочу назву Inca, яка була замінена на назву іншого індіанського племені (Navajo) у рік презентації нового літака у 1964 році.
PA-31 розвивав пристойні 380 км/год у крейсерському режимі, був надійний, невибагливий і простий в управлінні та обслуговуванні, завдяки чому полюбився як приватним власникам , і комерційним операторам. Особливу піпУлярність він набув у країнах Латинської Америки, і навіть вироблявся там за ліцензією в Колумбії, Аргентині та Бразилії.
Navajo був оснащений двома турбованими Lycoming TIO-540-A потужністю 310 к.с. кожен. Двигуни чудово підходили для польоту на великій висоті, але сам літак був негерметичний. Герметична версія PA-31P з’явилася лише через п’ять років і особливої погоди у модельній лінійці не зробила. Таких машин було вироблено менше 8% від загальної кількості майже 4000 випущених Navajo.
Натомість саме герметичний Navajo став основою нового літака Piper Cheyenne, коли компанія Piper вирішила потягатися з набираючим популярності Beechcraft King Air. Розробляти свій турбогвинтовий літак з нуля Piper не хотілося і було прийнято рішення обійтися малою кров’ю.Покласти в турбопроп герметичний Navajo, для чого компанія найняла популярного авіаконструктора Еда Свірінгена. Свірінген саме спеціалізувався на подібних метаморфозах. Раніше він вже перетворив для Piper однодвигунний Comanche на дводвигунний Twin Comanche, а для своєї власної компанії розробив серію турбогвинтових літаків Merlin на базі поршневих Beechcraft Twin Bonanza.
Початковий варіант Piper PA-31T Cheyenne являв собою практично незмінений герметичний Navajo, але з турбогвинтовими PT6A-28 замість звичайних поршневих двигунів. Перша модель двигунів Pratt & Whitney, що використовуються в Cheyenne, мала потужність 620 к.с. – Вдвічі більше, ніж у оригінального “Навахо”. Потужності двигунів вистачало з надлишком, тому через час компанія Piper вирішила стримати аПетити, а заразом трохи заощадити і представила версію літака з двигунами PT6A-II по 500 к.с. кожен. Цей літак отримав назву Piper Cheyenne I. При цьому початкова версія з потужнішими двигунами 620 к.с. була навпаки перейменована в Cheyenne II.
Cheyenne I та II непогано конкурували з King Air: поступаючись йому у місткості, вони були трохи швидшими, дешевшими і менш вимогливими до довжини смуги. Але тут прийшла біда, звідки не чекали. Представлений ще в 1971 компанією Cessna бізнес-джет Citation I до кінця десятиліття почав серйозно витісняти турбогвинтові літаки аналогічної місткості. На його тлі навіть «королі повітря» від Beechcraft стали виглядати блідувато, не кажучи вже про турбопропи Piper, які і так вже були в ролі наздоганяючі.
Думаєте, Piper під тиском конкуренції таки вирішила зробити новий, цього разу вже одразу реактивний літак? Як би не так! Було вирішено наостанок ще раз натягнути сову на глобус, у сенсі зробити нову модифікацію вже існуючої конструкції. Так у 1979 на світ з’явився подовжений і більш аеродинамічно ефективний Piper PA-42 Cheyenne III з двигунами PT6A-41 потужністю 720 к.с.
Максимальна злітна вага літака була збільшена до 5 тонн, а пасажиромісткість – до 9 осіб, крім екіпажу. Літак розвивав крейсерську швидкість до 540 км/год, всього на сотню менше за джет, і міг підніматися аж до 330-го ешелону. Щоб зберегти ефективність вертикального стабілізатора, було збільшено його площу, а конструкцію вперше в цій серії літаків змінено на Т-образне оперення.
Трохи пізніше була представлена додатково прокачана версія Cheyenne IIIA з двигунами тієї ж потужності, але нової моделі — PT6A-61 , з найкращими показниками витрати палива, які збільшили і без того вражаючу дальність літака у півтора рази, до 4200 км.
Здавалося, ще більше вичавити з цього літака вже неможливо, межа досягнута. Але на початку 80-х компанія Piper вирішила «на ціпок» провести ще одну модифікацію свого топового турбопропу, замінивши двигуни Pratt & Whitney на 1000-сильні Garrett TPE331-14. Це дозволило збільшити максимальну злітну вагу до 5466 кг, але найголовніше — впритул наблизитися до реактивних літаків. На висоті 24 000 футів новий «Шайєнн» вкотреганявся в круїзі до фантастичних 650 км/год, всього на 10 км/год повільніше за реактивну Cessna Citation, при цьому витрачав на третину менше палива. У перерахунку на милі за годину ця швидкість перевищувала 400 mph, тому літак отримав назву Ceyenne 400LS. Літерну приставку LS було додано за назвою компанії Lear Siegler, яка на той момент володіла Piper. Згодом назва літака спростилася до Piper Cheyenne 400, іноді також можна зустріти варіант назви Cheyenne IV.
Заміна двигунів благотворно позначилася не тільки на швидкості, але і на максимальній стелі, яка збільшилася до 410-го ешелону (41 000 футів / 12,5 км), а також на скоропідйомності . За швидкістю набору висоти досі утримує кілька рекордів не тільки у своєму класі, а й взагалі серед усіх турбопропів.
Той самий рекордний політ відбувся 16 квітня 1985 року, а пілотував літак у цей день ніхто інший, як Чак Йегер власною персоною – знаменитий американський ас Другої світової і не менш знаменитий льотчик-випробувач післявоєнної доби.
Але, на жаль, конкуренцію цей чудовий і красивий літак все одно програв. Причому не тільки бізнес-джетам, а й новим, досконалішим турбогвинтовим літакам, таким як Piaggio Avanti EVO. Головна причина – застарілий маленький салон, який, як не крути, є просто збільшеною версією кабіни старенького і далеко не наймісткішого Navajo. Типовий бізнес-джет або все той же Avanti мають набагато більш місткий іКомфортний салон, а для цього типу авіаперевезень це ключовий фактор.
Не менш важливий і шумовий комфорт. Для любителя авіації характерний рев пропелерів, що розганяються 1000-сильними двигунами Garrett може і звучить як музика для вух. Але слухати цей гуркіт постійно в багатогодинних польотах — задоволення дуже сумнівне. Схема з штовхаючими гвинтами у Avanti, винесеними далеко назад або заднє розташування більш тихих реактивних двигунів в джетах – також серйозна перевага для власників таких літаків.
Тому, незважаючи на видатні льотні якості, було побудовано всього 43 екземпляри Cheyenne 400. На щастя, більша частина з них (37 бортів) ще літає, і час від часу тішить авіаспоттерів та інших любителів авіації своєю появою в невеликих аеропортах.