Piper Cheyenne 400: от Инков до Шайеннов

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Реактивные самолеты составляют абсолютное большинство флота как в больших авиакомпаниях, так и в бизнес-авиации. Но и турбовинтовые машины никуда не собираются исчезать. По ряду параметров такие самолеты все еще на шаг впереди. Главное преимущество турбовинтового двигателя с пропеллером — меньший расход топлива, что непосредственно влияет на стоимость летного часа. Второй важный козырь турбовинтовых самолетов — более скромные требования как к длине полосы, так и к ее качеству. Благодаря этому турбовинтовые самолеты часто летают туда, где реактивный лайнер или бизнес-джет просто не смогут сесть. Например, аэродром нашей авиашколы недоступен даже малой реактивной авиации, но небольшому турбопропу, особенно при наличии реверса пропеллера, сесть на такую полосу не составит никаких проблем.

При правильном подходе к дизайну возможно сделать турбовинтовой самолет, который будет сочетать в себе достоинства своего типа, но при этом почти не будет уступать реактивным самолетам в скорости и высоте полета. Сегодня я хочу рассказать вам как раз о такой выдающейся машине, некоторые рекорды которой были побиты лишь недавно, а еще часть — остаются непревзойденными до сих пор. Знакомьтесь — Piper Cheyenne 400.

  • Мест: 6-9 (в зависимости от конфигурации)
  • Двигатель: 2 x Garrett TPE331-14, 1000 л.с.
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 5466 кг / 2034 кг
  • Макс. дальность: 4148 км
  • Практический потолок: 41000 ft (12500 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 709 м / 621 м
  • Крейсерская скорость на эшелоне 240: 351 kts (650 км/ч)
  • Крейсерская скорость на эшелоне 410: 294 kts (545 км/ч)
  • Скороподъемность: 3242 fpm
  • Дальность: 2285 км (с 8 пассажирами)

У 400-го «Шайенна» очень выразительная и запоминающаяся внешность. Стройный фюзеляж с утонченным «хищным» носом, характерным для многих самолетов Piper. Длинные, далеко выдающиеся вперед мотогондолы на относительно узких крыльях и огромное Т-образное хвостовое оперение. Это красивый, стремительный и элегантный турбопроп. С трудом верится, что в его основе лежит другой, меньший по размеру, более скромный поршневой самолет — Piper PA-31 Navajo.

История PA-31 начинается в 1962, когда основатель компании Piper — Уильям Томас Пайпер — лично заказал разработку 6-8-местного самолета для корпоративной авиации и малых пассажирских перевозок. Проект получил рабочее название Inca, которое было заменено на название другого индейского племени (Navajo) в год презентации нового самолета в 1964.

PA-31 развивал приличные 380 км/ч в крейсерском режиме, был надежен, неприхотлив и прост в управлении и обслуживании, благодаря чему полюбился как частным владельцам, так и коммерческим операторам. Особую популярность он приобрел в странах Латинской Америки, и даже производился там по лицензии в Колумбии, Аргентине и Бразилии.

Navajo был оснащен двумя турбированными Lycoming TIO-540-A мощностью 310 л.с. каждый. Двигатели отлично подходили для полета на большой высоте, но сам самолет был не герметичен. Герметичная версия PA-31P появилась только через пять лет и особой погоды в модельной линейке не сделала. Таких машин было произведено менее 8% от общего числа из почти 4000 выпущенных Navajo.

Зато именно герметичный Navajo стал основой нового самолета Piper Cheyenne, когда компания Piper решила потягаться с набирающим популярность Beechcraft King Air. Разрабатывать свой турбовинтовой самолет с нуля Piper не хотелось и было принято решение обойтись малой кровью — превратить в турбопроп герметичный Navajo, для чего компания наняла популярного авиаконструктора Эда Свирингена. Свиринген как раз специализировался на подобных метаморфозах. Ранее он уже превратил для Piper однодвигательный Comanche в двухдвигательный Twin Comanche, а для своей собственной компании разработал серию турбовинтовых самолетов Merlin на базе поршневых Beechcraft Twin Bonanza.

Начальный вариант Piper PA-31T Cheyenne представлял собой практически неизмененный герметичный Navajo, но с турбовинтовыми PT6A-28 вместо обычных поршневых двигателей. Первая модель используемых в Cheyenne двигателей Pratt & Whitney имела мощность 620 л.с. — вдвое больше, чем у оригинального «Навахо». Мощности двигателей хватало с избытком, поэтому через время компания Piper решила умерить аппетиты, а заодно немного сэкономить и представила версию самолета с двигателями PT6A-II по 500 л.с. каждый. Этот самолет получил название Piper Cheyenne I. При этом изначальная версия с более мощными движками 620 л.с. была наоборот переименована в Cheyenne II.

Cheyenne I и II неплохо конкурировали с King Air: уступая ему во вместимости, они были чуть быстрее, дешевле и менее требовательны к длине полосы. Но тут пришла беда, откуда не ждали. Представленный еще в 1971 компанией Cessna бизнес-джет Citation I к концу десятилетия начал серьезно теснить турбовинтовые самолеты аналогичной вместимости. На его фоне даже «короли воздуха» от Beechcraft стали смотреться бледновато, не говоря уже о турбопропах Piper, которые и так уже были в роли догоняющих.

Думаете, Piper под давлением конкуренции таки решила сделать новый, на этот раз уже сразу реактивный самолет? Как бы не так! Было решено напоследок еще разик натянуть сову на глобус, в смысле — сделать новую модификацию уже существующей конструкции. Так в 1979 на свет появился удлиненный и более аэродинамически эффективный Piper PA-42 Cheyenne III с двигателями PT6A-41 мощностью 720 л.с.

Максимальный взлетный вес самолета был увеличен до 5 тонн, а пассажировместимость — до 9 человек, не считая экипажа. Самолет развивал крейсерскую скорость до 540 км/ч, всего на сотку меньше джета, и мог подниматься вплоть до 330-го эшелона. Чтобы сохранить эффективность вертикального стабилизатора, была увеличена его площадь, а конструкция впервые в этой серии самолетов изменена на Т-образное оперение.

Чуть позже была представлена дополнительно прокачанная версия Cheyenne IIIA с двигателями все той же мощности, но новой модели — PT6A-61, с лучшими показателями расхода топлива, которые увеличили и без того впечатляющую дальность самолета в полтора раза, до 4200 км.

Казалось, еще больше выжать из этого самолета уже невозможно, предел достигнут. Но в начале 80-х компания Piper решила «на посошок» провести еще одну модификацию своего топового турбопропа, заменив двигатели Pratt & Whitney на 1000-сильные Garrett TPE331-14. Это позволило увеличить максимальный взлетный вес до 5466 кг, но самое главное — вплотную приблизиться по скорости к реактивным самолетам. На высоте 24 000 футов новый «Шайенн» разгонялся в круизе до фантастических 650 км/ч, всего на 10 км/ч медленнее реактивной Cessna Citation, при этом тратил на треть меньше топлива. В пересчете на мили в час эта скорость превышала 400 mph, поэтому самолет получил название Ceyenne 400LS. Буквенная приставка LS была добавлена по названию компании Lear Siegler, которая на тот момент владела Piper. Впоследствии название самолета упростилось до Piper Cheyenne 400, иногда также можно встретить вариант названия Cheyenne IV.

Замена двигателей благотворно отразилась не только на скорости, но и на максимальном потолке, который увеличился до 410-го эшелона (41 000 футов / 12,5 км), а также на скороподъемности. По скорости набора высоты Cheyenne 400 до сих пор удерживает несколько рекордов не только в своем классе, но и вообще среди всех турбопропов.

Тот самый рекордный полет состоялся 16 апреля 1985 года, а пилотировал самолет в этот день никто иной, как Чак Йегер собственной персоной — знаменитый американский ас Второй мировой и не менее знаменитый летчик-испытатель послевоенной эпохи. 

Но, к сожалению, конкуренцию этот замечательный и красивый самолет все равно проиграл. Причем не только бизнес-джетам, но и новым, более совершенным турбовинтовым самолетам, таким как Piaggio Avanti EVO. Главная причина — устаревший маленький салон, который, как ни крути, является просто увеличенной версией кабины старенького и далеко не самого вместительного Navajo. Типичный бизнес-джет или все тот же Avanti имеют гораздо более вместительный и комфортный салон, а для этого типа авиаперевозок это ключевой фактор.

Не менее важен и шумовой комфорт. Для любителя авиации характерный рев пропеллеров, разгоняемых 1000-сильными двигателями Garrett может и звучит как музыка для ушей. Но слушать этот гул постоянно в многочасовых полетах — удовольствие весьма сомнительное. Схема с толкающими винтами у Avanti, вынесенными далеко назад или также заднее расположение более тихих реактивных двигателей в джетах — также серьезное преимущество для владельцев таких самолетов.

Поэтому, несмотря на выдающиеся летные качества, было построено всего 43 экземпляра Cheyenne 400. К счастью, большая часть из них (37 бортов) еще летает, и время от времени радует авиа-споттеров и других любителей авиации своим появлением в небольших аэропортах.