Самый красивый биплан в мире

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

В массовом представлении бипланы — это что-то старомодное, тихоходное и совсем неэстетичное. Действительно, схема типа биплан появилась очень давно, можно сказать, на заре авиации. Это было компромиссное решение для увеличения подъемной силы, когда технологии еще не позволяли делать монопланы с достаточно прочным крылом большой площади. Также верно, что при прочих равных бипланы уступают монопланам в скорости за счет большего лобового сопротивления, которое создает дополнительная пара крыльев. И эстетически совершенными первые бипланы назвать сложно за счет широкого использования в конструкции подкосов и тросовых расчалок между крыльями, которые визуально нарушают целостность конструкции. Да и более поздние модели тоже не возьмут первые места на конкурсе красоты среди самолетов. Тот же легендарный «Ан-2» можно назвать каким угодно — практичным, брутальным, утилитарным, но только не элегантным.

Но это не значит, что биплан не может быть быстрым, современным и эстетически совершенным. Знакомьтесь, самый красивый биплан за всю историю авиации — Griffon Lionheart.

Несмотря на классические формы, характерные для дизайна самолетов 30-х годов, Lionheart — достаточно современный проект, который стартовал в 1995, когда американский авиаконструктор Ларри Френч создал компанию Griffon Aerospace. В наши дни Griffon Aerospace специализируется исключительно на производстве беспилотников и летающих мишеней для ВВС США, но первоначальной целью компании было создание круизного самолета для рынка экспериментальной авиации.

Ларри Френч был большим поклонником биплана Beech C17 Staggerwing и фактически сделал его римейк, но с использованием современных материалов и технологий. Трубный каркас с обшивкой авиационной фанерой и тканью уступил место композитным материалам на основе карбоновых тканей и эпоксидных смол. Это позволило не только облегчить самолет, но и достигнуть такой прочности конструкции, что расчалки и подкосы, используемые в оригинальном самолете, стали попросту не нужны. В результате получился, пожалуй, самый обтекаемый и элегантный биплан за всю историю этой аэродинамической схемы.

Более совершенные материалы и меньший вес также позволили добавить третий ряд сидений и увеличить вместимость самолета до 6 человек (оригинальные Beech 17 были 4-местными). При поиске силовой установки для своего проекта Ларри Френч остановил выбор на проверенном временем радиальном Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. Этот же движок, кстати, использовался и в поздних моделях оригинального Beech 17. 

Летные возможности нового экспериментального самолета также впечатляли. Lionheart разгонялся до 200 узлов в горизонтальном полете и спокойно поддерживал 180 узлов (338 км/ч) в экономичном круизе. Самолет мог подниматься на высоту до 20000 футов с впечатляющей скороподъемностью 2500 футов в минуту. Скорость сваливания при этом оставалась достаточно низкой — 49 узлов.

В первый же год после начала производства в 1997 было продано 5 кит-наборов Lionheart, и уже в 2001 сборка первых двух экземпляров была завершена. Однако 6-местный самолет с достаточно прожорливым радиальным двигателем оказался слишком нишевым предложением на рынке малой авиации, где в начале 2000-х доминировал спрос на легкие и экономичные двухместные, максимум — 4-местные самолеты. Низкий спрос на эту замечательную круизную машину быстро заставил Griffon Aerospace свернуть производство и перепрофилироваться на выпуск беспилотных летательных аппаратов.

В наши дни на крыле остался всего один Griffon Lionheart — самый первый досерийный прототип, построенный компанией. Еще один сохранившийся экземпляр самолета находится в авиационном музее регионального аэропорта Туллахома в Теннесси. Судьба остальных машин неизвестна.

Примечательно, что история прототипа Lionheart — Beechcraft Model 17 — также была очень непростой, но сложилась более удачно. Не все знают, но Beech 17 — это вообще самый первый самолет, разработанный и произведенный компанией Beechcraft, которая тогда еще называлась Beech Aircraft Corporation. Разработкой самолета занимался вице-президент компании Тедд Уэллс, а курировал проект сам Уолтер Бич. Разработка самолета началась на пике Великой Депрессии в начале 30-х, при этом самолет изначально задумывался и позиционировался как быстрая, дорогая и роскошная бизнес-машина для владельцев бизнеса и топ-менеджеров. Этот ход может показаться странным только на первый взгляд, ведь люди из очерченной аудитории оставались теми немногочисленными платежеспособными клиентами, которые в принципе могли себе позволить такой самолет. Beech 17 был новаторским для своего времени. В частности, для увеличения скорости полета, шасси были сделаны убирающимися, что было нехарактерно для самолетов той эпохи, особенно для бипланов. Да и сама схема расположения крыльев была необычной. Обычно в бипланах верхнее крыло расположено чуть впереди и при полете имеет больший угол атаки, чем нижнее. Это сделано для того, чтобы срыв потока и сваливание всегда начиналось именно на верхнем крыле. Нижнее при этом сохраняет подъемную силу, и правильно спроектированный биплан при начале сваливания просто аккуратно опускает нос. Схема, когда вперед выдвинуто нижнее крыло, называется Stagger Wing (неустойчивое крыло), что и нашло свое отражение в названии самолета. Несмотря на то, что схема с таким крылом менее стабильна в аэродинамическом смысле, оно обеспечивает пилоту гораздо лучший обзор в передне-верхней полусфере. 

Несмотря на высокую скорость и другие новаторские фишки, после начала производства в 1932 продажи самолета шли очень медленно. Цена в диапазоне от $14000 до $17000 (в зависимости от модели и мощности двигателя) отпугивала даже состоятельных авиаторов. Хотя по нынешним меркам это не такие уж фантастические деньги (примерно $330000 современных долларов за максимальную комплектацию самолета).

Популярность к Beech 17 пришла с неожиданной стороны — из авиационных гонок. Для этого вида деятельности высокая скорость самолета оказалась очень кстати. Поздние версии Beech D17S оснащались 450-сильным Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior и разгонялись до 341 км/ч, но авиагонщики побеждали не только на них, но и даже на самых первых модификациях самолета с двигателем Jacobs L-5 почти вдвое меньшей мощности. Также в копилку популярности Beech 17 пошел и кругосветный перелет в 1935 году, совершенный британским дипломатом Х.Л. Фаркваром.

Самолет засветился не только в спортивной карьере, но даже успел и повоевать. Причем, не только как самолет наблюдения и связи, как это обычно бывает с легкомоторными гражданскими машинами, но и в самом прямом смысле. Несколько Beech B17L были переданы республиканскому правительству Испании и использовались в роли бомбардировщиков во время гражданской войны 30-х годов в Испании. Кроме Испании и США, Beech 17 использовался в ВВС еще 14 различных государств по всему миру, включая Великобританию, Бразилию и даже Китай.

В целом судьба самолета сложилась весьма благополучно. Всего было произведено 785 экземпляров Beech 17 в различных модификациях, десятки из них сейчас осели в различных авиационных музеях мира. Но полтора десятка машин все еще поддерживаются в летном состоянии в США, Канаде и Великобритании и радуют поклонников классической авиации на многочисленных шоу и фестивалях, таких как Sun ’n Fun и Ошкош. Так что шансы увидеть на шоу оригинальный Beechcraft Model 17 примерно в 15 раз выше, чем встретить на земле или в воздухе его современного и чертовски красивого потомка Griffon Lionheart.