Краткий экскурс в семейство самолетов Van’s Aircraft

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Непосвященный человек на словах «самолет любительской постройки» или «экспериментальный самолет» обычно представляет себе угловатый и неказистый летательный аппарат, собранный в гараже из фанеры и запчастей от дедушкиного автомобиля.

А на самом деле индустрия экспериментальных самолетов ничуть не отстает от традиционной сертифицированной малой авиации. И мы неоднократно упоминали об этом в предыдущих статьях нашего блога. По сути, экспериментальные машины отличаются от сертифицированных лишь тем, что их нельзя использовать для коммерческой деятельности. В остальном они не только не уступают сертифицированным самолетам в летных характеристиках или вопросах безопасности, но и зачастую превосходят их.

Мир экспериментальной авиации имеет многолетнюю историю, он огромен и разнообразен. Но одно семейство самолетов в этом вавилонском столпотворении летательных аппаратов стоит особняком — это Van’s Aircraft. Производство этих самолетов берет начало в 1973 и таким образом насчитывает уже почти пол века. Пять лет назад, в 2017, компания отпраздновала рекордную веху — поднялся в воздух 10000-й Van’s RV. В наши дни Van’s Aircraft отгружает заказчикам более 650 кит-наборов ежегодно. Если цифра 650 вас не особо впечатляет, задумайтесь вот над чем. Это больше, чем суммарное ежегодное производство всех сертифицированных легких самолетов в США и Канаде вместе взятых.

И этой феноменальной истории успеха не было бы без одного ключевого человека — Ричарда ВанГрюнсвена.

С фермы — в ВВС

Ричард ВанГрюнсвен (Richard E. VanGrunsven) родился в 1939, в Орегоне, в многодетной фермерской семье. У него было 7 братьев и сестер. Отец Ричарда брал уроки пилотирования в начале 30-х годов, незадолго до своей женитьбы. Лицензию пилота он так и не получил, так как его знакомство с авиацией пришлось как раз на начало Великой Депрессии, и свободных средств для завершения обучения просто не нашлось. Тем не менее полеты произвели на него такое впечатление, что он без устали рассказывал о них своим детям.

Ричард и его старший брат Джерри настолько вдохновились этими рассказами, что, в конце концов, сами решили стать пилотами. Ричард приступил к занятиям как только позволил возраст, и уже в 16 лет стал гордым обладателем PPL. Чтобы поддержать интерес сыновей к авиации, ВанГрюнсвен-старший купил им собственный Piper J3 Cub, а чуть позднее — более вместительный Taylorcraft.

Один из плюсов жизни на большой ферме — большие площади свободной земли. ВанГрюнсвены оборудовали собственную грунтовую взлетно-посадочную полосу, и братья продолжили свою летную практику прямо на ферме. Ричард познакомился с местными энтузиастами любительской авиации и часто летал к ним в гости, на такие же частные мини-аэродромы. В числе его новых знакомых были такие примечательные личности, как Джордж Богардус и Хоби Соррелл.

Хоби Соррелл также был авиаконструктором-любителем, его сын Тим впоследствии создал один из лучших пилотажных бипланов для любительской сборки — Sorrell SNS-7 Hiperbipe. А Джордж Богардус знаменит своими трансконтинентальными полетами с тихоокеанского побережья США на атлантическое и обратно на маленьком одноместном самолете Little Gee Bee, который он купил у энтузиастов-самодельщиков после демобилизации из армии. Эти полеты, успешно совершенные им в 1947, 1949 и 1951 годах, убедили Управление Гражданской Авиации США в том, что самолеты любительской постройки достаточно безопасны даже для длительных кросс-кантри полетов. После этого законодательные ограничения для подобных самолетов были ослаблены, и экспериментальной авиации в США был дан зеленый свет. А годом позже, в 1952, Пол Побережный основал ассоциацию экспериментальной авиации (EAA), которая в наши дни насчитывает более 170000 членов по всему миру.

Вот в таком вдохновляющем окружении рос молодой Ричард ВанГрюнсвен. Неудивительно, что первый бизнес, которым он занялся, также имел отношение к авиации — это было производство и продажа обтекателей колес для самолетов Taylorcraft. В 1961, после обучения на инженера в университете Портленда, Ричард записался в ВВС США, чтобы стать летчиком-истребителем. Но этой мечте не суждено было сбыться. Медкомиссия обнаружила у него небольшую цветоаномалию. Для гражданской авиации этот недостаток был не критичен, но путь в истребительную авиацию ему был закрыт, и свой военный контракт ВанГрюнсвен отслужил в роли офицера-связиста.

Плейбой на прокачку

После возвращения из армии, ВанГрюнсвен решил использовать свое образование по назначению, и устроился инженером-проектировщиком в компанию Hyster, занимавшуюся производством погрузчиков. Авиацию он при этом вовсе не забросил. К этому моменту его суммарный налет составлял уже 12000 часов, он получил допуск на многодвигательные самолеты, рейтинг старшего пилота-инструктора и даже лицензию линейного пилота.

Еще во время службы в ВВС он купил кит-набор пилотажного самолета Stits Playboy, и сейчас начал его собирать в свободное от работы время. Во время сборки ему пришло в голову, что он может не просто собрать самолет точно по инструкции, но и значительно улучшить его, используя свой инженерный опыт. К примеру, в оригинальном Playboy использовались достаточно тяжелые деревянные крылья с тканевой обтяжкой. Вдобавок, из-за недостаточной прочности дерева, для усиления конструкции крыла дополнительно использовались раскосы, которые также увеличивали общую массу самолета и лобовое сопротивление. Вместо этого Ричард разработал цельнометаллические крылья с обшивкой листовым алюминием. Кроме этого ВанГрюнсвен немного изменил фюзеляж и установил новый фонарь кабины с лучшим обзором. Оригинальный слабосильный движок в 65 л.с. он также заменил на почти вдвое более мощный Lycoming O-290G, который выдавал уже 125 л.с.

Получившийся самолет значительно превосходил оригинальный Stits Playboy по летным характеристикам, но имел достаточно высокую посадочную скорость. Чтобы ее снизить, пришлось добавлять в конструкцию крыла закрылки. Самолет был завершен, облетан и зарегистрирован в 1965 году. Для названия самолета Ричард взял две первые буквы своих имени и фамилии — RV. Этот же принцип наименования — RV, плюс номер модели, используется во всех самолетах Van’s Aircraft и по сей день.

Ричарду потребовалось почти три года и 550 часов налета, чтобы наконец наиграться своей новой «игрушкой» и продать самолет. Вырученные деньги он тут же пустил на разработку и производство новой модели, вдохновленной дизайном и эксплуатацией RV-1. Новый самолет получил наименование RV-3 и был задуман как улучшенная версия RV-1 с более мощным 150-сильным мотором Lycoming O-320.

ВанГрюнсвен закончил самолет в 1971 и вскоре привез его на фестиваль любительской авиации в Ошкоше, где RV-3 привлек к себе огромный интерес. Среди подавляющего большинства тихоходных самолетов из древесины и ткани, этот самолет смотрелся как маслкар на фоне бюджетных малолитражек. Он разгонялся до 333 км/ч, набирал высоту чуть быстрее 2000 футов в минуту, позволял выполнять базовый высший пилотаж и выдерживал перегрузки до 6g. Для сравнения, наиболее распространенный и доступный пилотажный самолет того времени — Cessna 150 — был сертифицирован для выполнения маневров при перегрузках не более 3,8g и значительно уступал RV-3 в скорости полета и набора. Неудивительно, что обладать таким самолетом захотели многие. Так и родилась идея создания Van’s Aircraft.

Миллионы из гаража

Ричард основал Van’s Aircraft в 1973. Первоначально он развернул производство кит-наборов прямо у себя в гараже, в городке Форест Гров к западу от Портленда. В более вместительный цех в Портлендском аэропорту «Аврора» Van’s Aircraft перебралась лишь полтора десятка лет спустя, в 1990.

Несмотря на гаражное производство, компания сумела произвести и поставить покупателям 35 кит-наборов в первый же год своего существования, сделав оборот в $72000 — совсем неплохо для маленького аматорского производства. Эти цифры также дают возможность прикинуть стоимость набора RV-3 в 1973 году — около $2000. Понятно, что с поправкой на современную инфляцию это вовсе не $2000 в наши дни, но все равно дают представление о том, почему самолеты любительской постройки завоевали в США столь большую популярность. Они были в несколько раз дешевле сертифицированных самолетов, и энтузиастов авиации не останавливала даже необходимость тратить более тысячи человеко-часов на самостоятельную сборку.

В отличие от большинства экспериментальных самолетов, построенных из дерева, авиационной ткани, а чуть позже — и из композитных материалов, производственная философия Van’s Aircraft была ближе к сборке сертифицированных самолетов. Самолеты ВанГрюнсвена строились на базе металлического каркаса, к которому посредством заклепок крепилась обшивка из листового алюминия.

Van’s Aircraft стала пионером модульных продаж наборов, которую использует и в наши дни. При таком подходе кит-набор продается не только целиком, при желании покупатель может приобрести и начать сборку отдельного узла — например, хвостового оперения или крыльев. Это позволяет не только растянуть платежи во времени, но и за умеренные деньги примерить на себя роль авиастроителя-самодельщика. Если новое хобби по какой-либо причине «не зашло», финансовые потери будут не так велики, как при покупке целого набора. Кроме того, готовый или даже частично собранный модуль можно затем продать на вторичном рынке. При таком массовом производстве, как у Van’s Aircraft, такой вторичный рынок хорошо развит, и на узлы даже с незавершенной сборкой есть стабильный спрос.

Чтобы вы понимали, какой кредит доверия покупатели выдали Van’s Aircraft, стоит упомянуть, что сборка первого купленного набора RV-3 была завершена только спустя два года после начала продаж, в 1975. Первым успешным сборщиком самолета стал Арт Чард из Мичигана, который на этом не остановился, и впоследствии внес некоторые изменения в конструкцию своего RV-3. Причем, часть из этих изменений впоследствии легла в основу конструкции RV-6.

Впрочем, до появления шестой модели оставалось еще 10 лет. А следующим самолетом ВанГрюнсвена в 1979 стал RV-4 — чуть утяжеленная версия RV-3 с дополнительным вторым сиденьем за спиной первого пилота. RV-4 также получил более мощный двигатель — мегапопулярный в малой авиации Lycoming O-360. Благодаря дополнительным 30 л.с. RV-4 практически не потерял в скороподъемности в сравнении с одноместной моделью, а по скоростным характеристикам даже превзошел ее, разгоняясь до 341 км/ч в горизонтальном полете. При 75% от максимальной тяги самолет выдавал впечатляющие 320 км/ч в круизе.

Двухместный самолет это хорошо, но покупатели требовали двухместную машину с рядным, а не тандемным расположением сидений, и Ричард засел за разработку RV-6, который должен был решить эту задачу. Все усложнялось тем, что ВанГрюнсвен обязательно хотел спроектировать самолет с широкой кабиной так, чтобы он не потерял в скорости или STOL-возможностях в сравнении с RV-4. Это оказалось непростой задачей, но Van’s Aircraft справилась с ней блестяще. С одним и тем же двигателем разница в скорости между моделями составила всего 5 км/ч.

Кроме расположения сидений плечом к плечу, RV-6 впервые в линейке самолетов Van’s получил возможность смены схемы шасси с хвостовым колесом на шасси типа «трицикл». Самолеты в такой версии получили обозначение RV-6A, а сам подход в наименовании был использован во всех последующих моделях Van’s. Если вы видите приставку «A» в названии RV — это самолет с носовой стойкой (трицикл), без нее — с хвостовым колесом (тейлдраггер).

Кстати, судьба трицикл-версии RV-6A сложилась крайне интересно. Благодаря этому самолету ВанГрюнсвен таки попал в истребительную авиацию, но не совсем так как мечтал, и совсем в другой стране. RV-6A стал вторым в мире кит-самолетом, который использовался для подготовки военных летчиков. ВВС Нигерии заказало для этой цели у Van’s Aircraft 60 наборов и самолет был принят на вооружение в 1989 году под названием Air Beetle.

Шестая модель RV стала однозначным бестселлером Van’s Aircraft. Даже на сегодняшний день она удерживает лидерство по количеству проданных кит-наборов и успешно собранных и летающих самолетов. На ноябрь прошлого года число летающих экземпляров RV-6 достигло 2700.

Модель оказалась настолько популярной, что в 2001 году компания выпустила ее улучшенный римейк — RV-7. Седьмая модель была разработана для использования с большими и более мощными двигателями, вплоть до Lycoming IO-390 мощностью 210 л.с. Самолет стал чуть быстрее и больше, был расширен не только двигательный отсек, но и фюзеляж в целом, увеличен размах крыльев, а также кабина. У пилота и пассажира стало больше места над головой и в ногах. Кроме этого был немного увеличен багажный отсек и полезная нагрузка самолета.

Также сохранялся спрос и на тандемную версию этого самолета RV-4, поэтому со временем и для RV-4 был сделан римейк — модель RV-8, которая точно так же во всем немного превосходила свою предшественницу.

Небо — в массы

Вполне очевидно, что с версии RV-3 и вплоть до RV-8 Van’s Aircraft занималась доработкой и усовершенствованием практически одной и той же модели — 1- или 2-местного спортивного пилотажного самолета с великолепными взлетно-посадочными характеристиками.

Но к концу 90-х к ВанГрюнсвену пришло понимание, что пилотаж интересует далеко не всех любителей малой авиации, и фокусируясь исключительно на этом типе самолетов, он упускает значительную часть потенциальной аудитории. Так в линейке самолетов Van’s появились две дополнительные модели — RV-9 и RV-10.

RV-9, поднявшийся в воздух в 1997 и запущенный в производство четыре года спустя, стал первым самолетом, в котором ВанГрюнсвен отказался от пилотажных возможностей, а высокую чувствительность и отзывчивость управления принес в жертву улучшенной стабильности и большей экономичности. В результате получился великолепный и экономичный двухместный крузер для дальних полетов.

Дизайн RV-10, в свою очередь, был нацелен на то, чтобы удовлетворить растущий спрос на более грузоподъемные и вместительные 4-местные самолеты, также предназначенные для круизных полетов. По сути RV-10 является конкурентом такого популярного самолета как Cirrus SR22. Так же, как и Cirrus он может быть оснащен парашютной спас-системой. Первой такое решение в виде дополнительного кит-набора предложила компания BRS Aerospace в 2019. Баллистический парашют от BRS может устанавливаться в самолет на этапе сборки или уже в готовую машину. Он занимает примерно треть багажного отсека и весит 37 кг.

Интересно, что более тяжелый и вместительный RV-10 практически не потерял в скорости в сравнении с пилотажными моделями Van’s. Самолет развивает максимальную скорость до 335 км/ч, и выдает впечатляющие 317 км/ч в круизе.

Также примечательно, что самолеты Van’s Aircraft эволюционировали не только от пилотажных к круизным, но и наоборот. Например, самая свежая модель Van’s Aircraft — RV-14 — это по сути 2-местная модификация RV-10, но с более чувствительным управлением и вновь добавленными пилотажными возможностями.

Вообще легкость и удобство управления — фирменная черта всех самолетов Van’s Aircraft. Ричард ВанГрюнсвен убежден, что именно феноменальная управляемость самолетов его конструкции стала причиной их популярности во всем мире. «Полет на RV — это органичное продолжение мысли пилота, а не привычное управление самолетом при помощи рук», – говорит о своих детищах 83-летний Ричард.

***

Если звук пролетающего самолета заставляет вас рефлекторно поднять голову, вас не могла оставить равнодушным эта заметка. Хотите еще ближе познакомиться с этими замечательными самолетами? Тогда смотрите на нашем канале выпуск о том, как собирают самолеты Van’s Aircraft у нас в Украине.