Опыт прохождения чекрайда в Европе

Автор: Виктор Михайлов, Plane Ukraine

Слово «чекрайд» хорошо знакомо не только каждому действующему пилоту, но и тем, кто только начал свое обучение в авиашколе. Чекрайд — это экзаменационный полет, в ходе которого пилот демонстрирует свои практические навыки экзаменатору. Первый чекрайд для получения PPL после прохождения практической части обучения — далеко не единственный экзамен в жизни авиатора. Продление лицензии пилота, получение новых рейтингов и допусков, например, для ночных полетов, полетов по приборам, управления многодвигательными самолетами — все это требует прохождения очередного чекрайда.

Также дополнительный чекрайд нужен при валидации или конвертации уже полученной лицензии частного пилота в лицензию другого ведомства, чаще всего EASA или FAA. Зачем вообще может понадобиться еще раз сдавать уже сданный экзамен и получать лицензию, но уже в другой стране? Основных причин две: возможность аренды за пределами Украины самолета на европейской регистрации с целью путешествия, либо перегон самолета на европейской регистрации, есть даже такой термин как ferry pilot, означающий «перегонщик самолетов». 

В этой заметке я хотел бы с вами поделиться опытом прохождения чекрайда EASA PPL, чтобы рассказать о специфике летной проверки в Чехии, которая отличается от того, с чем мы привыкли сталкиваться в авиашколах Украины. Если вы тоже заинтересованы в прохождении EASA-чекрайда, эта информация поможет заранее выявить свои слабые места и лучше подготовиться к экзамену.

Чекрайд начинается с наземной подготовки. За несколько часов до вылета экзаменатор выдает предстоящий маршрут полета, который включает в себя несколько навигационных точек и аэродромов. Необходимо просчитать этот маршрут по нескольким параметрам: время, курсы, высота полета, учесть прогноз по ветру и другим погодным явлениям. Также необходимо заранее определить классы воздушного пространства, узнать позывные и частоты всех, с кем придется выходить на связь. Поскольку полет должен был проходить над незнакомой территорией, я дополнительно уделил большое внимание подбору визуальных ориентиров. Это можно сделать, используя карты в Google. В самом полете разрешается использовать только обычную бумажную карту.

Дебриф пройденного маршрута после возвращения, во время самого полета использовать Skydemon и другие продвинутые средства навигации запрещено

Кроме изучения маршрута наземная подготовка также включала в себя сессию вопросов и ответов с экзаменатором. Я обратил внимание, что экзаменатор специально акцентировал внимание на темах, в которых у меня вероятнее всего могли быть пробелы. Например, много вопросов было задано по особенностям авиационного законодательства в Чехии и по местной классификации воздушного пространства. Если будете готовиться к чекрайду за рубежом, при подготовке обратите особое внимание на отличия в авиационном законодательстве и параметрах различных классов воздушного пространства. Даже если формально классификация воздушных пространств совпадает, могут отличаться границы высот и допустимые условия полетов. Например, в Чехии разрешено летать в неконтролируемом пространстве непосредственно под нижней кромкой облачности до 1000 футов, причем вообще без ведения радиообмена. Эту информацию можно предварительно найти в AIP необходимой страны. Для справки, AIP означает Aeronautical Information Publication или другими словами Сборник Аэронавигационной Информации. Но, разумеется, вопросы были не только про законодательство и воздушное пространство, ряд вопросов был посвящен системам самолета, весовым лимитам и расчету баланса. Эту информацию можно найти в POH самолета, на котором будет проходиться проверка. POH — это Pilot’s Operating Handbook или другими словами Руководство по Летной Эксплуатации. 

Во время самого полета большое внимание уделялось непосредственно навигации — нахождению точек маршрута и выдерживанию высот, ведению радиообмена. Чтобы усложнить задачу, экзаменатор достаточно сильно менял маршрут, например, просил найти по карте ближайший аэродром, связаться с ним, и выполнить заход с касанием. В процессе взлета с этого же аэродрома инструктор сымитировал отказ двигателя на взлете (убрал РУД на холостой ход) и наблюдал за моими действиями.

Кроме незапланированных посадок мы отрабатывали сваливание и несколько раз выполняли подбор площадки с воздуха для посадки вне аэродрома. В Европе для этой задачи применяется четкая процедура (precautionary landing procedure), которая включает в себя три прохода. Первый проход над выбранной площадкой надо выполнять перпендикулярно предполагаемому направлению посадки, как бы пересекая полосу под прямым углом. Второй проход делается вдоль выбранной полоски суши на большой высоте, в этот проход необходимо убедиться в отсутствии высотных препятствий типа линий электропередач, труб и мачт. Третий проход выполняется на минимальной высоте 30 м, на низкой скорости около 75 узлов, с закрылками выпущенными на 10°. В этот проход нужно не только дополнительно убедиться в отсутствии препятствий на самой полосе, но и прикинуть ее длину, засекая время по хронометру при пролете от начала до конца площадки. Лишь после этого можно выполнять финальный заход с посадкой. Разумеется, такой дотошный алгоритм предназначен только для посадок в не аварийных ситуациях, когда самолет полностью исправен, но необходимо срочно посадить самолет по уважительной причине. Такой причиной может быть очевидная нехватка топлива для того, чтобы долететь до ближайшего аэродрома, стремительное ухудшение погодных условий по маршруту или наступление сумерек при отсутствии у пилота рейтинга для ночных полетов.

Чекрайд не ограничивался одним лишь визуальным полетом, экзаменатор проверял также и инструментальные навыки. Например, давал задание найти по карте VOR-маяк, настроиться на его частоту и выдерживать курс на маяк, а потом — от него. 

После выполнения всех вышеперечисленных заданий настало время возвращаться на аэродром вылета, что оказалось не так уж и просто. Ведь экзаменатор достаточно сильно вмешался в распланированный ход полета и специально изменил первоначальный маршрут, чтобы усложнить задачу с возвращением. Тут-то мне и пригодилась подготовка по наземным ориентирам, которую я сделал перед вылетом. Но даже с ней сразу сориентироваться на незнакомой местности сходу не удалось, пришлось немножко попетлять, чтобы зацепиться взглядом за знакомые элементы пейзажа.

Общее время полета составило 1,5 часа. В принципе, для обычного, не экзаменационного полета, это было бы совсем мало. Но после полутора часов чекрайда EASA я ощущал себя как выжатый лимон. Однако гораздо сильнее усталости было внутреннее чувство удовлетворения — экзамен сдан! Очередной этап развития пройден, и моя украинская PPL теперь будет конвертирована в EASA PPL.