Досвід проходження чекрайду в Європі

Автор: Віктор Михайлов, Plane Ukraine

Слово «чекрайд» добре знайоме не тільки кожному діючому пілоту, а й тим, хто тільки почав своє навчання в авіашколі. Чекрайд – це екзаменаційний політ, під час якого пілот демонструє свої практичні навички екзаменатору. Перший чекрайд для отримання PPL після проходження практичної частини навчання — далеко не єдиний іспит у житті авіатора. Продовження ліцензії пілота, отримання нових рейтингів і допусків, наприклад, для нічних польотів, польотів по приладах, управління багаторуховими літаками — все це вимагає чергового чекрайду.

Також додатковий чекрайд потрібен при валідаціїабо конвертації вже отриманої ліцензії приватного пілота в ліцензію іншого відомства, найчастіше EASA або FAA. Навіщо взагалі може знадобитися ще раз складати вже зданий іспит та отримувати ліцензію, але вже в іншій країні? Основних причин дві: можливість оренди за межами України літака на європейській реєстрації з метою подорожі, або перегон літака на європейській реєстрації, є навіть такий термін як ferry pilot, що означає перегонщик літаків.

У цій замітці я хотів би з вами поділитися досвідом проходження чекрайду EASA PPL, щоб розповісти про специфіку льотної перевірки в Чехії, яка відрізняється від того, що ми звикли зіштовхуватися в авіашколах України. Якщо ви також зацікавлені у проходженні EASA-чекрайду, ця інформаціяØ допоможе заздалегідь виявити свої слабкі місця і краще підготуватися до іспиту.

Чекрайд починається з наземної підготовки. За кілька годин до вильоту екзаменатор видає майбутній маршрут польоту, який включає кілька навігаційних точок і аеродромів. Необхідно прорахувати цей маршрут за декількома параметрами: час, курси, висота польоту, врахувати прогноз вітру та інших погодних явищ. Також необхідно заздалегідь визначити класи повітряного простору, дізнатися про позивні та частоти всіх, з ким доведеться виходити на зв’язок. Оскільки політ мав проходити над незнайомою територією, я додатково приділив велику увагу підбору візуальних орієнтирів. Це можна зробити, використовуючи карти Google. У самому польоті дозволяється використовувати тільки звичайну паперову карту.

Дебриф пройденого маршруту після повернення, під час польоту використовувати Skydemon та інші просунуті засоби навігації заборонено

Крім вивчення маршруту наземна підготовка також включала сесію питань і відповідей з екзаменатором. Я звернув увагу, що екзаменатор спеціально акцентував увагу на темах, в яких у мене найімовірніше могли бути прогалини. Наприклад, багато питань було поставлено щодо особливостей авіаційного законодавства в Чехії та щодо місцевої класифікації повітряного простору. Якщо готуватиметеся до чекрайду за кордоном, при підготовці зверніть особливу увагу на відмінності в авіаційном законодавстві та параметрах різних класів повітряного простору. Навіть якщо формально класифікація повітряних просторів збігається, можуть відрізнятися межі висот та допустимі умови польотів. Наприклад, у Чехії дозволено літати у неконтрольованому просторі безпосередньо під нижньою кромкою хмарності до 1000 футів, причому взагалі без радіообміну. Цю інформацію можна знайти в AIP необхідної країни. Для довідки, AIP означає Aeronautical Information Publication або іншими словами Збірник Аеронавігаційної Інформації. Але, зрозуміло, питання були не лише про законодавство та повітряний простір, низка питань була присвячена системам літака, ваговим лімітам та розрахунку балансу. Цю інформацію можна знайти в POH літака, на якому проходитиме перевірка. POH – це Pilot’s Operating Handbook аботобто Посібник з Літньої Експлуатації.

Під час самого польоту велика увага приділялася безпосередньо навігації – знаходження точок маршруту і витримування висот, ведення радіообміну. Щоб ускладнити завдання, екзаменатор досить сильно змінював маршрут, наприклад, просив знайти по карті найближчий аеродром, зв’язатися з ним і виконати захід із торканням. У процесі зльоту з цього ж аеродрому інструктор зімітував відмову двигуна на зльоті (прибрав РУД на холостий хід) і спостерігав мої дії.

Крім незапланованих посадок ми відпрацьовували звалювання і кілька разів виконували підбір майданчика з повітря для посадки поза аеродромом. У Європі для цього завдання застосовується чітка процедура (precautionary landing procedure), яка включає три проходи. Первий прохід над обраним майданчиком треба виконувати перпендикулярно передбачуваному напрямку посадки, як би перетинаючи смугу під прямим кутом. Другий прохід робиться вздовж вибраної смужки суші на великій висоті, у цей прохід необхідно переконатися у відсутності висотних перешкод типу ліній електропередач, труб та щогл. Третій прохід виконується на мінімальній висоті 30 м, на низькій швидкості близько 75 вузлів із закрилками випущеними на 10°. У цей прохід потрібно не лише додатково переконатися у відсутності перешкод на самій смузі, але й прикинути її довжину, засікаючи час по хронометру при прольоті від початку до кінця майданчика. Лише після цього можна виконувати фінальний захід із посадкою. Зрозуміло, такий скрупульозний алгоритм призначений тільки для посадок у не аварійних ситуаціях, коли літак повністюправий, але необхідно терміново посадити літак із поважної причини. Такою причиною може бути очевидна нестача палива для того, щоб долетіти до найближчого аеродрому, стрімке погіршення погодних умов за маршрутом або настання сутінків за відсутності у пілота рейтингу для нічних польотів.

Чекрайд не обмежувався одним лише візуальним польотом, екзаменатор перевіряв також і інструментальні навички. Наприклад, давав завдання знайти по карті VOR-маяк, налаштуватись на його частоту і витримувати курс на маяк, а потім від нього.

Після виконання всіх вищеперелічених завдань настав час повертатися на аеродром вильоту, що виявилося не так вже й просто. Адже екзаменатор досить сильно втрутився в розпланований хід польоту і спеціально змінив першуочальний маршрут, щоб ускладнити завдання із поверненням. Отут мені й стала в нагоді підготовка по наземних орієнтирах, яку я зробив перед вильотом. Але навіть з нею відразу зорієнтуватися на незнайомій місцевості відразу не вдалося, довелося трошки заспівати, щоб зачепитися поглядом за знайомі елементи пейзажу.

Загальний час польоту становив 1,5 години. У принципі, для звичайного, не екзаменаційного польоту це було б зовсім мало. Але після півтори години чекрайду EASA я відчував себе як вичавлений лимон. Проте набагато сильнішим від втоми було внутрішнє почуття задоволення — іспит складений! Черговий етап розвитку пройдено, і мою українську PPL тепер буде конвертовано в EASA PPL.