15 альтернатив Cessna 172, часть 1

Автор: Алексей Бутрин, Plane Ukraine

Когда речь заходит о малой авиации, обычно первый самолет, который приходит на ум — Cessna 172. И это не случайно. Трудно найти в истории авиации общего назначения более успешную и массовую модель. Надежная, предсказуемая и прощающая ошибки в пилотировании, простая в обслуживании за счет массовости, постоянного наличия запчастей и обученных на этой модели авиамехаников — все это про Cessna 172. Самолет для первоначального обучения, первый самолет для частного владения, самолет для VFR-полетов и даже машина для инструментальных кросс-кантри полетов через всю страну — все это опять-таки про «Цессну».

Наивно было бы считать, что другие производители не пытались потеснить Cessna Aircraft Company в столь привлекательной нише. С 60-х годов XX века и вплоть до наших дней конкуренция в сегменте недорогих универсальных 4-местных самолетов стабильно высока. Пожалуй, плотнее всего на пятки Cessna наступает семейство самолетов Piper Cherokee, если измерять успешность в количестве произведенных машин. Но Piper PA-28 Cherokee, несмотря на схожесть ролей, по идеологии, конструкции и компоновке совершенно другая машина, это низкоплан с убирающимся шасси.

А мы сегодня решили задаться другим вопросом — есть ли на современном рынке прямые аналоги Cessna 172? Чтобы сузить выборку до разумных пределов, очертим критерии сравнения. В этом обзоре мы будем рассматривать только однодвигательные, минимум 4-местные высокопланы с максимальной взлетной массой не более 2 тонн. Также альтернатива Cessna 172 должна иметь схожую универсальность: быть пригодной для повседневных VFR-полетов на малые и средние дистанции, иметь возможность садиться не только на полосы с твердым покрытием, но и на траву или грунт, а также иметь опцию для IFR полетов (либо в базовой комплектации, либо при апгрейде авионики).

Кроме этого, самолет не должен стоить более $500 000, и должен быть доступен для покупки — либо новым, либо с налетом на вторичном рынке, либо в виде кит-набора для самостоятельной сборки. Несмотря на очерченные ограничения, таких моделей не так уж и мало, и среди них есть весьма примечательные варианты.

Перед тем, как приступить к обзору альтернатив Cessna 172, вкратце напомним основные особенности высокопланов. Наиболее очевидное преимущество самолетов с верхним расположением крыла — лучший обзор в нижней полусфере, особенно справа и слева, у низкопланов этот сектор обзора частично перекрывается крылом. Менее очевидный плюс — более удобное обслуживание шасси и топливной системы во время предполетных процедур, например, когда необходимо взять пробы топлива для проверки на наличие воды и загрязнений. Пилоту самолета с верхним расположением крыла достаточно немного пригнуться, тогда как пилоты низкопланов вынуждены буквально ползать под самолетом для доступа к нужным узлам. Еще одно преимущество высокоплана — расположение топливных баков выше двигателя, что позволяет либо вообще обойтись без использования топливных насосов, либо повысить надежность топливной системы в случае их отказа. Если в высокоплане топливо может поступать в двигатель буквально самотеком из верхних крыльевых баков, то выход из строя топливных насосов в низкоплане приводит к неизбежной остановке двигателя.

И последнее лирическое отступление. Поклонники 172-й считают, что лучше «Цессны» может быть только другая «Цессна». И в этом мнении гораздо больше смысла, чем может показаться на первый взгляд. Само по себе семейство моделей Cessna 172 крайне разнородно. Между моделями конца 60-х с базовой авионикой и карбюраторными Lycoming O-320 и современной Cessna Skyhawk с тысячным «Гармином» и инжекторным Lycoming IO-360 лежит целая пропасть технических инноваций и несколько сотен тысяч долларов разницы в цене. Вы всегда можете выбрать Cessna 172 или подешевле, или побыстрее, или с более продвинутым оборудованием — все зависит от вашего бюджета и приоритетов. А ведь кроме 172-й есть родственные модели Cessna: 175, 177, 180, 182, 185 и 205, каждая из которых также насчитывает ряд модификаций. Возможно, в дальнейшем мы подготовим обзорный материал именно по модельному ряду Cessna, но сегодня в центре внимания — самолеты других компаний.

Поскольку большая часть самолетов в этом обзоре — это сравнительно новые модели, для референсных значений мы возьмем характеристики относительно свежей Cessna 172SP, которая начала выпускаться в 1998 году. В зависимости от состояния самолета, установленной авионики, наработанного ресурса планера и ресурса двигателя после капремонта, диапазон цен на Cessna 172SP на вторичном рынке лежит примерно в пределах $150 000 — $300 000.

Cessna 172SP

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming IO-360-L2A, 180 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 201 л, 38 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1156 кг / 406 кг
  • Макс. дальность: 959 км
  • Практический потолок: 14000 ft (4267 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 497 м / 407 м
  • Скорость сваливания: 48 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 126 kts / 124 kts (230 км/ч)
  • Скороподъемность: 730 fpm

Здесь и далее длина разбега и пробега указана для нормального взлета и посадки при максимальной загрузке на полосу с препятствием 15-метровой высоты (50 ft obstacle). Большинство самолетов, представленных в обзоре, это STOL-машины. При неполной загрузке и с использованием специальной техники взлета и посадки, они могут использовать неподготовленные площадки гораздо меньшей длины — около 100 м и даже меньше.

Расход топлива указан для так называемого «производительного» крейсерского режима, который для большинства самолетов составляет 75-85% от номинала двигателя. При экономичном крейсерском режиме (45-65%) расход топлива может быть дополнительно сокращен за счет снижения скорости полета.

Скорость сваливания для всех самолетов указана в посадочной конфигурации с полностью выпущенными закрылками.

Tecnam P2010

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming IO-360-M1A, 180 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 238 л, 38 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1160 кг / 405 кг
  • Макс. дальность: 1111 км
  • Практический потолок: 12000 ft (3657 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 595 м / 521 м
  • Скорость сваливания: 52 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 137 kts / 128 kts (237 км/ч)
  • Скороподъемность: 841 fpm

Наверное, самая близкая и очевидная альтернатива Cessna 172 — это итальянский Tecnam P2010, увидевший свет в 2011 году. Самолет имеет смешанную полимерно-металлическую конструкцию, для усиления полимера дополнительно используется карбон и стекловолокно. Базовая версия P2010 оснащена почти тем же 360-м инжекторным Lycoming, как у и Cessna 172, неудивительно, что и характеристики этих двух самолетов практически идентичны. Tecnam незначительно быстрее и скороподъемнее.

Но, пожалуй, его главное достоинство — современный дизайн. Кабина имеет большую площадь остекления и лучший обзор, она чуть просторнее и удобнее внутри, а компоновка приборной панели более современная и эргономичная, в чем нетрудно убедиться, взглянув на фото. Да и в целом самолет выглядит современнее и элегантнее Cessna 172.

При этом Tecnam P2010 чуть дешевле своей визави, как новый — $345 000, так и с налетом. Цена на такие машины находится в пределах $200 000 — $270 000. Причем, это гарантировано будет самолет с бо́льшим ресурсом планера и стеклянной кабиной.

Первая версия Tecnam P2010 с бензиновым двигателем была сертифицирована EASA и FAA в 2014 и 2015 годах соответственно. Дизельная версия с двигателем Continental CD-170, которая стоит почти на $70 000 дороже базовой, пока получила сертификацию только в Европе, меньше года назад, в октябре 2020.

Vulcanair V1.0

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming IO-360-M1A, 180 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 189 л, 38 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1155 кг / 400 кг
  • Макс. дальность: 1065 км
  • Практический потолок: 14700 ft (4480 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 399 м / 480 м
  • Скорость сваливания: 48 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 132 kts / 128 kts (237 км/ч)
  • Скороподъемность: 900 fpm

Удивительно, но и вторая из существующих сертифицированных альтернатив Cessna 172 — тоже из Италии. Это Vulcanair V1.0, самолет цельнометаллической конструкции, внешне настолько похожий на «Цессну», что далекий от легкомоторной авиации человек практически гарантированно их спутает.

Однако, Vulcanair это не еще одна современная попытка «закосить» под Cessna 172, корни его разработки восходят к концу 50-х годов прошлого века, к двухместному самолету Partenavia P.57 Fachiro, фюзеляж которого был сделан из каркаса стальных труб с тканевой обтяжкой. В 1965 году была разработана цельнометаллическая версия этого самолета, получившая название P.64B Oscar. Всего было построено чуть более 300 машин этого семейства. Они и были взяты за основу Vulcanair V1.0. Сама Partenavia к этому моменту успела обанкротиться, и все ее активы перешли к новой компании.

Основной козырь Vulcanair V1.0 — цена. Чтобы конкурировать с Cessna 172, компания предлагает новые самолеты по цене $280 000, почти на сотню тысяч меньше, чем не только Cessna, но и другие конкуренты в этом классе. За эту сумму покупатель получает самолет, слегка превосходящий Cessna 172 по производительности, с более современным дизайном и со стеклянной кабиной с навигаторами Garmin G500 + GTN 750.

Самолет получил европейский сертификат от EASA еще в 2013, до своего официального анонса. В США самолет был сертифицирован FAA в 2017.

Maule MT-7-235

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Lycoming IO-540-W1A5, 235 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 265 л, 49 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1134 кг / 499 кг
  • Макс. дальность: 885 км
  • Практический потолок: 15000 ft (4572 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 183 м / 152 м
  • Скорость сваливания: 35 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 142 kts / 137 kts (254 км/ч)
  • Скороподъемность: 1500 fpm

Maule M-7 — семейство STOL-самолетов, которые американская компания Maule Air выпускает с середины 80-х. Базовая версия Maule M-7 представляет собой вместительный «бушплейн» (bush plane) с хвостовым колесом. Однако есть модификации и с трицикл-компоновкой, как у Cessna 172. Мы рассмотрим именно такую модель — Maule MT-7-235. Все модели Maule сертифицированы в США, но европейский сертификат от EASA имеет только более старый Maule M-4, который послужил основой для седьмой модели. Все самолеты семейства Maule имеют схожую конструкцию, весьма популярную среди буш-самолетов: цельнометаллическое крыло из алюминия крепится к сварному каркасу из труб, который обтягивается специальной авиационной тканью. Такой подход позволяет создавать легкие, прочные и ремонтопригодные машины.

Самолеты Maule M-7 оснащаются 235-сильными двигателями Lycoming IO-540, что при том же взлетном весе, что и у Cessna, обеспечивает им вдвое лучшую скороподъемность и лучшую крейсерскую скорость вкупе с большей полезной нагрузкой. При неполной заправке в формально 4-местный Maule M-7 можно посадить даже пятерых человек, разместив троих на диване второго ряда сидений. Для длительного полета это, конечно, будет не слишком комфортно, но такая возможность есть. Более того, можно поставить в грузовой отсек дополнительный третий ряд так называемых «детских» сидений. Детских, потому что посадить туда взрослых не получится как из-за нарушения центровки самолета, так и из-за ограничений по взлетному весу — 6 взрослых Maule уже не потянет.

Разумеется, за улучшенную производительность приходится расплачиваться расходом топлива: в быстром круизе Maule MT-7 сжигает около 50 литров топлива в час. Можно сократить это значение примерно до 40 л/ч при 65% тяге двигателя. Но для сравнения все та же Cessna 172 на таком «голодном пайке» будет потреблять уже не 38, а всего 26 л/ч.

Зато в отличие от Cessna, Maule MT-7 — это полноценный внедорожник. Взлетно-посадочные характеристики самолета впечатляют даже в трицикл-версии. Для полетов в реальную глушь лучше остановить свой выбор на версии с хвостовым колесом и увеличенными буш-колесами на основных стойках.

И на закуску — о приятном. Новый Maule M-7 обойдется своему владельцу примерно в $250 000, что весьма скромно, с учетом возможностей этого самолета. Модели более ранних годов выпуска с налетом, но в отличном состоянии, можно найти от $70 000. Ближе к ценнику $150 000 начинают попадаться варианты с продвинутой авионикой, достаточной для выполнения IFR-полетов.

E-350 Expedition

 

  • Мест: 5
  • Двигатель: Lycoming IO-580-B1A, 315 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 372 л, 64 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 1723 кг / 680 кг
  • Макс. дальность: 1389 км
  • Практический потолок: 18000 ft (5486 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 392 м / 450 м
  • Скорость сваливания: 54 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 162 kts / 156 kts (289 км/ч)
  • Скороподъемность: 1091 fpm

E-350 Expedition — это современный новозеландский самолет с канадскими корнями. На данный момент права на него принадлежат компании Pacific Aerospace. Его история восходит аж к 40-м годам прошлого века, к самолету Found FBA-1 канадской компании Found Brothers Aviation, основанной двумя братьями, Нейтаном и Шерманом Фаунд. Они разрабатывали самолет, основываясь на личном опыте полетов на неподготовленных площадках в условиях крайнего севера. FBA-1, впервые поднявшийся в воздух в 1949-м, изначально разрабатывался для возможностей использования с увеличенными шинами, поплавками и лыжами, и имел типичную для своего времени каркасную конструкцию с тканевой обтяжкой. В 1960-м году компания выпустила цельнометаллическую версию своего самолета, Found FBA-2, с более мощным двигателем. Если вы посмотрите на фотографии FBA-2 в интернете, то увидите поразительное сходство с E-350 Expedition, вплоть до таких мелких деталей, как форма остекления в передних и задних дверях. Действительно, E-350 является дальнейшим развитием FBA-2. Самолет создавался с намерением затмить все модели в своей нише, и многие из его характеристик действительно впечатляют, начиная со скоростных возможностей и полезной нагрузки, и заканчивая кабиной шириной 142 см, что позволяет установить во втором ряду три полноразмерных сиденья. Кстати, посмотрите в галерее самолета на запас места для ног пассажиров во втором ряду на соответствующем фото. Впечатляет, не так ли?

Для того чтобы разогнать до 160 узлов самолет взлетным весом более полутора тонн и при этом обеспечить ему взлетно-посадочные характеристики, как у Cessna, используется Lycoming IO-580 с инжектором, мощностью 315 л.с. Движок достаточно прожорлив, даже в экономичном режиме вряд ли получится расходовать менее 50 литров в час. Да, чтобы быть в полтора раза лучше Cessna, придется и «кушать» в полтора раза больше. Справедливости ради надо отметить, что E-350 и не должен был соревноваться со 172-й, по характеристикам и возможностям этот самолет ближе к Cessna Stationair (модели 205, 206 и 207). Самолет может подниматься до высоты 18000 футов при наличии дополнительного кислородного оборудования. Также существует версия E-350 с турбированным двигателем, который позволяет летать еще выше, так как сохраняет эффективную мощность вплоть до высоты 20000 футов.

E-350 Expedition получил сертификат типа от FAA в 2008, а уже в 2014-м компания Found Aircraft вынуждена была объявить о банкротстве. Кстати, это далеко не единственный пример в авиации и даже в этом обзоре, когда разработка нового, выдающегося по характеристикам самолета в итоге приводила к банкротству компании, которая его разработала. Особенно часто это случалось тогда, когда разработчик не ограничивался нишей экспериментальной авиации для частного использования, а втягивался в долгий и дорогой процесс сертификации самолета.

E-350 Expedition — самолет недешевый. На вторичном рынке купить его практически невозможно, а новая машина обойдется примерно в полмиллиона долларов. После банкротства Found Aircraft, оборудование для производства было перевезено из Канады на завод Pacific Airspace в Гамильтоне, Новая Зеландия. Поэтому для покупателей в Евразии и Америке кроме немаленькой цены добавляются еще и сложности с логистикой. Неудивительно, что Expedition, несмотря на свои замечательные качества, достаточно нишевая машина, за пределами своей новой родины и соседней Австралии о ней мало кто знает, покупают и того реже. Тем не менее, на сегодняшний день количество произведенных машин перевалило за отметку 300, чем может похвастаться далеко не каждый самолет в этом обзоре.

Jabiru J430

 

  • Мест: 4
  • Двигатель: Jabiru 3300, 120 л.с.
  • Баки и расход топлива в крейсерском режиме: 136 л, 21 л/ч
  • Макс. взлетный вес / полезная нагрузка: 698 кг / 336 кг
  • Макс. дальность: 1511 км
  • Практический потолок: 15000 ft (4572 м)
  • Разбег на взлете / пробег на посадке: 201 м / 250 м
  • Скорость сваливания: 50 kts
  • Скорость максимальная / крейсерская: 120 kts / 115 kts (213 км/ч)
  • Скороподъемность: 1000 fpm

Раз уж мы «залетели» так далеко, аж в Новую Зеландию, вот вам еще один 4-местный самолет почти из тех мест — австралийский Jabiru J430.

Jabiru Aircraft — австралийский производитель легкомоторных самолетов, очень популярный у себя на родине, эдакий «Аэропракт» австралийского розлива, с той лишь разницей, что «Аэропракт» ориентирован преимущественно на внешний рынок, тогда как Jabiru в значительной степени опирается именно на австралийских потребителей. Компания производит самолеты, как в виде кит-наборов для самостоятельной сборки, так и в виде готовых заводских моделей. Последние имеют сертификат не только у себя на родине, но и к примеру, в США, где FAA сертифицирует их в категории SLSA (Special light sport aircraft). Все это справедливо для одной из самых популярных моделей Jabiru — J230, которая и послужила прототипом для увеличенной 4-местной версии Jabiru J430.

Однако новый самолет пока не сертифицирован и предлагается только в виде кит-набора, в готовом виде его не продают. Для сборки самолета потребуется минимум 600 часов, что весьма быстро, если сравнивать с наборами других производителей. Финальная стоимость проекта в зависимости от выбранных опций составит $125 000 — $150 000.

В отличие от большинства производителей легкомоторных самолетов, которые используют двигатели Lycoming, Continental или, в крайнем случае, Rotax, Jabiru опирается на линейку двигателей собственной разработки. Jabiru J430 оснащен двигателем Jabiru 3300 мощностью 120 л.с., который примерно соответствует по возможностям 912-му «Ротаксу».

Самолет имеет великолепные взлетно-посадочные характеристики, весьма экономичен и может брать свыше 300 кг полезной нагрузки. Для 4 «полноразмерных» взрослых этого маловато, да и на втором ряду сидений немного тесно. Но летать вдвоем-втроем на Jabiru 430 вполне комфортно. В максимальной комплектации самолет оснащается современной авионикой для выполнения полностью инструментальных полетов.

Самолеты Jabiru достаточно популярны за пределами Австралии, снискали они популярность и в странах бывшего СССР. Если вы хотите себе такой самолет, но не желаете связываться со сборкой, мониторьте рынок, на нем нередко появляются предложения Jabiru, иногда даже и 430-й модели.